□李鋒
    2008年，伴隨著成品油價稅費改革的實施和部分省市政府還貸型二級公路的取消，曾經同為收費公路的部分收費國省干線與高速公路開始分道揚鑣。交通運輸部把這一政策轉向明確為“兩個體系”建設，即建設以高速公路為主的收費公路體系和以普通公路為主的免費公路體系。
    因為一場突如其來的金融危機，高速公路消化調整的步伐被打亂，“踩剎車”經歷了短暫的3年之后，變成了“踩油門”。可是僅僅3年之后，政策又發生了大轉變。
    2008年下半年，源于華爾街“次貸危機”的金融風暴席卷整個美國，并影響全球。陰云密布之下，國家提出了“擴大投資出手要快、出拳要重，措施要準，工作要實”的要求，開始落實積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，其中包括“4萬億方案”。高速公路再次被寄予厚望。地方政府為落實配套資金，也紛紛成立了融資平臺。
    交通運輸部為落實中央精神，對加快高速公路開工伸出了“推手”：也與各大銀行簽署合作協議；收費公路權益轉讓重啟；地方債券開始批準發行，并且規模屢創新高；一度停止的上市行為也重新恢復，四川成渝高速公路有限責任公司成為IPO重啟后的第一家獲批公司。
    2010年6月，針對各地融資平臺公司舉債融資規模增長過快、運作不夠規范、地方政府違規或變相提供擔保、部分銀行業金融機構風險意識薄弱等問題，國務院發布了《關于加強地方政府融資平臺公司管理有關問題的通知》，各地高速公路公司融資開始受到約束。
    2010年12月，中央經濟工作會議召開，貨幣政策由此前的“適度寬松”調整為“穩健”。國家開始嚴格控制信貸規模。政策發生轉向的原因是，由于美國采用“新賬還舊賬”的方式化解金融危機，中國輸入性通貨膨脹的壓力加劇，國內開始出現經濟過熱和通貨膨脹的隱憂。
    2010年下半年開始至今，中國人民銀行連續多次提高存款準備金率和存貸款基準利率，企業利息負擔逐漸加大，籌資難度更是大大提高。公路建設資金緊張的問題，開始凸顯出來。