“年底快遞忙， 
　　介意者請慎拍！”
　　這是2011年春節(jié)很多電子商務網(wǎng)站發(fā)出的提醒。其中淘寶店鋪，涉及IT產(chǎn)品、衣帽、食品、化妝品四個大類，發(fā)貨地涉及青島、北京、杭州等8個城市，其中有9家掛出了延誤提醒。
　　或許誰也想不到，2011年春節(jié)，一向以“快”為生命線的快遞會被“爆倉”、“蝸牛遞”、“停運”等負面新聞鬧得面目全非。
根據(jù)國家郵政局的數(shù)據(jù)顯示，僅今年1月份，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量完成25億件，同比增長48.3％；業(yè)務收入完成58.1億元，同比增長29.5％。但騰訊科技一項“您是否遇過網(wǎng)購東西快遞不快現(xiàn)象？”調(diào)查顯示，在8867位參與的網(wǎng)友中，有89.59%曾經(jīng)遇到過“快遞不快”的情況。 
　　出現(xiàn)這種悖論的原因，眾說紛紜。
　　“除了自身業(yè)務量的暴增之外，根本的原因在于物流業(yè)的發(fā)展和目前的經(jīng)濟變革不匹配。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴《環(huán)球財經(jīng)》記者，由于管理經(jīng)驗和應對措施積淀不足，是快速發(fā)展的“快遞”遭遇“慢遞”煩惱的主要原因。如李寧的淘寶商城店，在促銷之前每天訂單量大概在6000單至7000單，但在促銷當天，訂單達到了9萬個，這讓運力的安排變得十分困難。
　　也有專家分析說，快遞變“慢遞”有多方面原因，除去春節(jié)的因素，還有運力供不應求、投入低、基礎設施不完善、低端價格戰(zhàn)、行業(yè)門檻低等。
　　“快遞僅是一小部分產(chǎn)品的配送，物流業(yè)不只是快遞一種形式，而是包括冷鏈物流、零擔快運、大件物流、特種運輸?shù)鹊雀鞣N各樣的服務。”林德（中國）叉車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官郭進鵬向《環(huán)球財經(jīng)》記者介紹說。
　　“"流通活，經(jīng)濟強"，現(xiàn)代流通是社會再生產(chǎn)過程的命脈，是連接生產(chǎn)與消費的紐帶，它可以帶動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，提高勞動生產(chǎn)率和經(jīng)濟運行的效率。”全國政協(xié)委員、蘇寧電器(002024,股吧)（002024，SZ）董事長張近東3月5日在“兩會”上坦言。這種觀點也成為業(yè)界的共識。
　　但需要回答的一個問題是，發(fā)展了十多年的物流業(yè)，面對新的市場環(huán)境，如何跟上市場變幻？現(xiàn)代物流業(yè)最需要完善的是什么？中國物流行業(yè)會向何種態(tài)勢發(fā)展？所有這些問題都在拷問中國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀和未來。
　　從粗放到開放
　　“東西太多，自己拿不動，于是雇了一輛人力車——這是人們對物流的最初印象。形式簡單，水平不高是早期物流業(yè)的特征。但現(xiàn)代意義上的物流不是這么簡單，其物流形式分布在不同的領(lǐng)域，同時也有交叉。”郭進鵬說。
　　其實，與人們通常以為的“快遞=物流”不同，物流業(yè)包括運輸、倉儲、貨代、聯(lián)運以及快遞，快遞只占其中很小比重。南開大學現(xiàn)代物流研究中心課題組曾與天津市有關(guān)部門合作，從供需兩個角度開展調(diào)查企業(yè)的物流業(yè)務構(gòu)成比例。結(jié)果顯示，集中于運輸與裝卸、倉儲和配送，選擇比例分別為72.73%、60.61%和54.55%，能提供綜合性服務的企業(yè)比例達33.33%；提供信息與咨詢、包裝和流通加工的比例分別達到24.24%、24.24%和15.15%。
　　“現(xiàn)代物流的概念不是單純的運輸和配送，而是一套完整的個性化服務。”中國物流與采購聯(lián)合會戴定一副會長如是說。
　　同他的觀點一致，“中國物流業(yè)不怕全面開放，我對物流產(chǎn)品的一個基本定位、判斷就是，物流產(chǎn)業(yè)絕不是一個"傻大黑粗"的產(chǎn)業(yè)。”寶供物流企業(yè)集團創(chuàng)始人、董事長劉武告訴《環(huán)球財經(jīng)》記者，現(xiàn)代物流是一個知識、技術(shù)、資本綜合性的服務產(chǎn)業(yè)，里面融合供應鏈、計劃、管理等，包含大量的高新技術(shù)，甚至包括運籌學知識。
　　上世紀90年代，“現(xiàn)代物流”這一概念才在我國東部沿海等發(fā)達地區(qū)開始萌芽。“寶供物流”的成功經(jīng)驗在業(yè)界被廣為復制，這也是國內(nèi)大多數(shù)物流企業(yè)的起步模式——以國內(nèi)興起的制造業(yè)為驅(qū)動力，服務制造業(yè)這類專業(yè)客戶，對全國市場進行物流配送，以此獲得一個相對穩(wěn)定的市場份額。
　　隨著90年代末期國外物流巨頭進駐中國，原本簡單粗放的物流業(yè)開始發(fā)生改變。企業(yè)開始著手挖掘客戶的潛在需求，提供越來越多的升值服務來虜獲企業(yè)“芳心”成為這一時期的鮮明特征。但當時，基礎設施不足仍是制約物流企業(yè)發(fā)展的主要障礙之一。
　　但目前這一制約已得到根本性的突破。2010年我國高速公路里程突破7萬公里，國內(nèi)港口吞吐量從2000年的15億噸左右增長到2010年超過50億噸，鐵路以及大規(guī)模物流園區(qū)的建設投資，這一系列利好，促使中國物流業(yè)進入相對穩(wěn)定的發(fā)展期。
　　據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年，社會物流總額和物流業(yè)增加值，分別可達125萬億元和2.7萬億元，與2005年相比，雙雙實現(xiàn)了總量翻番，年均分別增長21%和16.7%；社會物流總費用與GDP的比率約為18%，物流業(yè)增加值占GDP的比重可達7%左右，占第三產(chǎn)業(yè)增加值的比重約為16%。另據(jù)2010年全國重點企業(yè)物流統(tǒng)計調(diào)查顯示，2009年排名前50位的企業(yè)物流業(yè)務收入共達4506億元，其中，最大的物流企業(yè)年收入超過千億元。
　　此外，政策扶持也為物流行業(yè)的發(fā)展保駕護航。“十一五”期間物流行業(yè)已被列入《十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》。目前《2011—2020 年物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》正在制定中，預期未來在《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》基礎之上的各項細則將逐步落實。
　　瓶頸與挑戰(zhàn)
　　“中國的物流市場是一塊很大的蛋糕，這是林德看好中國市場并在廈門成立基地最主要的原因。”郭進鵬說。
　　與郭進鵬的樂觀不同，寶供物流企業(yè)集團董事長劉武則對記者表示，“現(xiàn)在這個市場是個"紅海"，尤其隨著物流業(yè)的開放和發(fā)展，企業(yè)間的競爭不但有國內(nèi)公司同外資企業(yè)的競爭，國內(nèi)同質(zhì)企業(yè)的競爭也在不斷加劇。”他判斷，未來中國物流市場將呈現(xiàn)外資物流企業(yè)、新興的民營物流企業(yè)和轉(zhuǎn)型的大型國有傳統(tǒng)儲運公司三足鼎立的激烈競爭格局，而后來者還在紛紛涌入。為了爭搶市場份額，“價格戰(zhàn)”成為行業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。
　　國際油價的持續(xù)上漲也對物流企業(yè)造成了較大的成本壓力。“油價上漲對交通運輸行業(yè)的影響是40%左右，而對物流行業(yè)的影響是35%，也就是說油價每上漲5%對行業(yè)影響是2%。”伊藤忠物流總經(jīng)理柳宗生在不久前舉行的“聚焦油價上調(diào)與加息提準的經(jīng)濟后果”研討會上表示。
　　“成本控制一直是物流企業(yè)的發(fā)展難題。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%，比發(fā)達國家要高出一倍。
　　“我國物流業(yè)在"十一五"時期雖然取得重大進展，但仍然處于初級階段，還不能夠完全適應國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。”中國物流與采購聯(lián)合會會長、中國物流學會會長何黎明告訴記者，目前中國的物流業(yè)還存在很多問題需要政府、行業(yè)和企業(yè)正確審視。
　　一是競爭力不夠強。目前國內(nèi)領(lǐng)先的物流企業(yè)與跨國企業(yè)相比，無論是規(guī)模、品牌、盈利能力、國際市場份額，還是物流服務能力、供應鏈管理能力等，均有較大差距。
　　二是發(fā)展方式比較粗放。物流網(wǎng)絡完整性、協(xié)調(diào)性、配套性差，整體效率不高。創(chuàng)新能力和可持續(xù)發(fā)展能力不強。
　　三是不平衡性較為普遍。傳統(tǒng)服務供大于求，供應鏈一體化的專業(yè)服務能力不足；地域差別大；應急物流、逆向物流和綠色物流等環(huán)節(jié)比較薄弱。
　　四是物流企業(yè)生存和發(fā)展環(huán)境沒有根本性好轉(zhuǎn)。多數(shù)企業(yè)在高成本、低收益、微利潤狀態(tài)下運行，缺乏發(fā)展后勁。
　　五是相關(guān)政策有待落實。《規(guī)劃》提出的具體政策落實不夠，物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位尚未貫徹到具體的經(jīng)濟管理環(huán)節(jié)，現(xiàn)行體制設計和政策思路與物流業(yè)運作模式不相適應的矛盾還比較突出。
　　“最重要的是管理、技術(shù)和服務創(chuàng)新，這是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的生命線。” 何黎明會長表示，與國外相比，中國的物流還處于初級階段。企業(yè)也在探索適合中國國情和市場的發(fā)展模式。
　　未來突圍的可能途徑
　　“物流公司可以簡單地分為"平臺型"和"產(chǎn)品型"兩類，現(xiàn)在這兩種處于交織狀態(tài)。”一位李姓物流專家告訴記者。
　　我們不妨看看國外的行業(yè)運作模式。作為物流業(yè)的發(fā)源地，美國強調(diào)企業(yè)“物流管理”。從20世紀50年代物流發(fā)展初期的“實物配送”，到80年代的“物流”（Logistics）再到當今的供應鏈管理，美國企業(yè)一直將物流戰(zhàn)略作為企業(yè)商務戰(zhàn)略的核心組成部分予以高度重視。
　　日本則強調(diào)社會“物流系統(tǒng)”。自1963年從美國引進“物流”概念后，日本就開始了社會“物流系統(tǒng)”的建設，突出物流作為社會功能系統(tǒng)對循環(huán)型社會發(fā)展的貢獻。
　　“產(chǎn)品型”物流公司必須有某個地區(qū)、某一類產(chǎn)品的獨特能力，例如各地大大小小的“落地配送”公司，其獨特能力就是搞定某一個城市的到戶配送，如目前在快遞企業(yè)中口碑較為突出的“順豐快遞”，就是一家典型的“產(chǎn)品型”公司，“隔夜配送”就是其標準產(chǎn)品。
　　“平臺型”物流公司則必須有面向電子商務賣家提供全方位、全過程整合服務的能力，使得賣家無需關(guān)心物流細節(jié)，從而將全部精力投入營銷而不是履約。
　　業(yè)界的共識是，無論做平臺還是做產(chǎn)品，“互聯(lián)網(wǎng)化”是最終的結(jié)局。一業(yè)內(nèi)人士在其博客中寫到，“從業(yè)務到營銷再到運作的互聯(lián)網(wǎng)化的過程就是每個優(yōu)秀的物流公司奪取電子商務機會的過程，能深刻領(lǐng)悟互聯(lián)網(wǎng)精神，迅速實現(xiàn)轉(zhuǎn)化的物流企業(yè)，無論是平臺型的還是產(chǎn)品型的，無論現(xiàn)在有多大，都有可能在未來五年成為業(yè)界領(lǐng)袖。”
　　“我認為在未來五年，產(chǎn)業(yè)絕對會有整合，這種整合可能是同領(lǐng)域的也可能是跨領(lǐng)域的。除了整合之外，目前的第三方物流也會逐漸被第四方物流所代替。”郭進鵬如此告訴記者。
　　“第四方物流從定義上講是一個調(diào)配和管理組織自身的及具有互補性的服務提供商的資源、能力與技術(shù)來提供全面的供應鏈解決方案的供應鏈集成商。”郭進鵬解釋道。第四方物流是依靠業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的第三方物流，整合社會資源，為用戶提供獨特、廣泛的供應鏈解決方案，為物流客戶提供一整套的物流系統(tǒng)咨詢服務。
　　作為國務院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》確定的全國性物流節(jié)點城市，寧波所探尋的模式從某種程度上為規(guī)范第四方物流起到了引導作用。
　　2009年3月19日，寧波第四方物流交易平臺——四方物流市場正式運營。該交易平臺提供信息發(fā)布，交易匹配、合同簽訂、支付結(jié)算、信用評價、整體物流等解決方案，成為國內(nèi)第一個由雙運營主體組建的平臺架構(gòu)。
　　而在現(xiàn)行的第三方物流下，對于市場的整理和討論也在激烈進行。
　　“供需聯(lián)盟”是在現(xiàn)行條件下最為普遍的提法。隨著企業(yè)對物流業(yè)務外包的日益重視，為我國第三方物流供需聯(lián)盟的建立提供了良好的市場機遇。2001年8月，重慶長安集團與民生實業(yè)公司、美國美集物流公司（APLL）合資成立了重慶長安民生物流（集團）有限責任公司；同一時間，家電企業(yè)科龍和小天鵝與大型物流服務提供商中遠物流第三方也合資成立了安泰達物流公司。這種聯(lián)盟使交易各方都從中獲利。
　　2010年“物聯(lián)網(wǎng)”概念的提出，又為第三方物流提供了一個新的理論支撐。國家發(fā)改委委托中國工程院做了一個物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的課題，課題列舉了物聯(lián)網(wǎng)在十個重點領(lǐng)域的應用，“智能物流”成為物流領(lǐng)域的應用目標。
　　“智能物流的出現(xiàn)，標志著信息化在整合網(wǎng)絡和管控流程中進入到一個新的階段，即進入到一個動態(tài)的、實時進行選擇和控制的管理水平。這個水平不一定是目前大家馬上都需要的，但肯定是未來的發(fā)展方向。”戴定一向《環(huán)球財經(jīng)》記者分析道。
　　西安交通大學經(jīng)濟與金融學院副教授賈小玫則提出了“逆向物流”的概念。
　　所謂逆向物流是指物品在渠道成員間的反向傳遞過程，即從產(chǎn)品消費地到產(chǎn)品來源地的物理性流動。“對于企業(yè)而言，逆向物流往往出于以下動機：環(huán)境管制、經(jīng)濟利益和商業(yè)考慮。因而，管理者首先應認識到逆向物流的重要性和價值，其次要在實際運作中如何給予逆向物流以資源和支援，才是發(fā)揮競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。”賈小玫認為。