□本報記者 林振強
“五一”前后，許多貨運司機都能感受到，各地治理超載超限的確正變得越來越嚴厲。兩個月后，隨著新規定的正式施行，“治超”力度或將再次升級。
    3月7日，國務院第593號令頒布了《公路安全保護條例》(簡稱《條例》)，并將于今年7月1日起施行。其中的一些條款，對運輸車輛制造企業、運輸車輛、運輸企業的超載超限及相關行為，都作出了嚴厲的處罰規定，可以算是近年來最嚴厲的“治超”措施。
    違法超載超限運輸危害極大，是嚴重的公路“殺手”，更是助長了公路運輸的無序競爭，擾亂了行業發展。近年來，公路超載超限問題受到國家相關部門的密切關注，并展開一系列的遏制措施。因此，對于我國第一部公路保護行政法規的出臺，包括公路貨運在內的物流企業都懷有極大期待。
    然而，現在距離新規實施還有不到兩個月的時間，仍有一系列問號需要打開。尤其對于那些以汽車物流、大件運輸等業務為主的物流企業而言，由于在技術標準、行政許可等方面的限制，他們極可能成為被“誤傷”的一族。
“被超限”的車輛
“現在的車輛運輸車幾乎全部超限！”中國物流與采購聯合會汽車物流分會副秘書長馬增榮告訴記者。在國內汽車物流市場，半掛車改裝的車輛運輸車是行業主體，按照國家強制性標準GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》規定，半掛車（含車頭）長度為16.5米，寬度為2.5米，高度為4米。而在2005年交通運輸部又發明傳電報規定，允許通行的超限車輛運輸車，長度為20米以內，寬度3米以內，高度4.3米以內。即便如此，汽車物流企業現在普遍使用的運輸車，依然難以符合規格。
    根據行業統計，目前在用的車輛運輸車輛共約4萬輛，其中上下雙層均為單排的占70%，長度在22~25米之間，寬度2.75米以內，高度4.3米以內，這部分車輛寬度和高度在范圍之內，長度卻遠遠超過了限制。但在廣州風神物流有限公司總經理吳峻看來，盡管這些車輛不合規定，但與真正的“超載超限”并不同。“轎車是體積大、重量輕的特殊商品，即使裝載12~14輛轎車，也沒有超過運輸車的額定載荷，對公路也不會形成破壞作用。”
    真正對公路有破壞作用的，是那些既超長、超寬又超載的車輛。“這些車在汽車物流車輛中只占30%。”馬增榮介紹說，一些小企業和個體商戶，在增加車輛長度情況下，制造出了超長超寬的“變形金剛”，這類車裝載往往都超過20輛轎車，
    其實，國外的車輛運輸車大多數都達到20米，有些國家像美國或北歐已經接近25米，可以裝載12~14輛轎車，這無疑對節能減排、提高運輸效率意義重大。吳峻認為，現在中國已成為汽車產銷市場第一的國家，來自物流的支撐不可或缺。如果以“治超”的名義，進行人為限制，顯然不符合行業發展需要。“因公路運輸占有全國汽車物流80%的運輸資源，并且是鐵路、水路兩頭短駁的基本運輸工具，如果按照《條例》7月1日起嚴格對所有超限車輛嚴格執法，則會出現難以想像的情況。”馬增榮表示，以汽車物流為例，屆時可能會出現因無合規車輛造成全行業停運，進而使整個汽車工業和市場受到巨大沖擊，甚至有可能引發嚴重的社會問題。
    因此，他建議在具體執行中，對超限不超載占行業70%的車輛予以通融放行，并對這些長度超過限制、未超過額定載荷，對公路不會形成破壞的車輛運輸車，重新進行超載登記，“可以繼續上路行駛，以確保汽車市場的正常運行。”
“被停運”的可能
    與汽車物流企業類似，一些從事大件貨物、特種設備運輸的企業，也在治超中面臨“行路難”的問題，現在他們都在靜候“大限”的來臨。讓企業最為憂心的，無疑是治超懲罰力度的加大。
    《條例》不僅強化了車輛生產和銷售環節、車輛登記環節以及貨運場站裝載環節等方面的源頭治理，同時對固定超限檢測站點建設和管理等作了進一步的明確，在路面監控、法律責任等方面都有嚴格規定。
    “罰款”是我國治理交通運輸過程中超載超限的主要手段，目前交通和路政部門都有罰款的權力，但兩者執法的依據和額度不一樣。例如，交警罰款的依據是《道路交通安全法》，通常罰款的額度是200元；而路政處罰的依據是《中華人民共和國公路法》和《中華人民共和國公路管理條例》，罰款額度在5000～20000元。即將實施的《條例》中，也包含罰款的方式。例如在治超過程中，若采取故意堵塞固定超限檢測站點通行車道、強行通過固定超限檢測站點等方式擾亂超限檢測秩序，采取短途駁載等方式逃避超限檢測的，將由公路管理機構強制拖離或者扣留車輛，并處3萬元以下的罰款；指使、強令車輛駕駛人超限運輸貨物的，由道路運輸管理機構責令改正，并處3萬元以下的罰款。
    據北京寶供福田物流有限公司副總經理周子山介紹，目前一些運輸汽車、重型機械等大型貨物的企業，由于經常面臨超載超限罰款，不得不將罰款計算在企業經營的成本之中，并且有時特意裝載更多貨物，希望靠“增加運能”的方式贏取微薄利潤，但未來這種方式可能就將行不通了。
    在具體的懲處措施方面，除了規定超限超過3次將被吊銷營運證外，還明確規定，對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人，由道路運輸管理機構責令其停止從事營業性運輸；道路運輸企業1年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的，由道路運輸管理機構責令道路運輸企業停業整頓；情節嚴重的，吊銷其道路運輸經營許可證，并向社會公告。“以前雖然會因‘超限’而被罰款，還不至于影響企業運營，但以后會不會連運營都不行了呢？”一位大件運輸企業負責人心懷憂慮。有些追問顯得很有必要。如果只要交過罰款就可繼續運輸，那新規能否起到應有的作用？執法人員能否嚴格按照國家規定執行，如何避免從中漁利？各種名目的稅費和罰款已成為公路貨運企業無法回避的成本支出，未來成本負擔是否會加重？
“被關注”的期待
    5月2日晚7點，在107國道的河北與北京交界處，各種車輛擁堵在一起，艱難地向前挪動。“都往前挪半個小時了，怎么還過不去啊？”一個貨運司機大聲抱怨著。同伴告訴他，前邊不遠有一個“治超”檢測站，像他們駕駛的這種重型貨車都要接受檢查，估計是被堵在那里了。
    治理超載超限越來越嚴，堵車是不是也會越來越嚴重呢？北京物資學院教授鄔躍認為，這樣的擔心并非沒有理由。據了解，根據《條例》規定，各地都要建設固定超限檢測站點，即經省、自治區、直轄市人民政府批準，有關交通運輸主管部門可以設立固定超限檢測站點，配備必要的設備和人員，并加強管理，力求使超限檢測站點建設規范化、管理工作制度化。如同高速公路上的收費站一樣，如果出現大面積超載超限，處罰過程所占用的時間、道路資源等也必然加大，造成車輛擁堵的情況將很容易發生。如何在“治超”的同時，順暢和協調公路管理，也是不可忽視的問題。
    為解決近年來各地反映跨省大件運輸中存在不便民的問題，《條例》特建立了跨省大件運輸聯合審批機制。即由起運地省級公路管理機構受理并協調沿線各省級公路管理機構聯合審批跨省超限運輸許可，實行“一站式審批”。在鄔躍看來，結合實際情況，創新行政許可方式，是《條例》的一大特點，在一定程度上會給申請人帶來方便。
    其實，類似的規定在一些地區已開始探索實行，例如承運人必須持有效的超限運輸車輛通行證件，并懸掛明顯標志，按公路管理機構核定的時間、路線和時速行駛公路；跨省(自治區、直轄市)行政區域進行超限運輸的，由途經公路沿線省級公路管理機構分別負責審批。這樣的話，雖然當地的超限車輛解決通行問題，但途徑該地的外地轎運車輛卻因為沒有通行證件而無法上高速行駛。
    大多數觀點認為，《條例》提出的“一站式審批”，顯然會更加便利。對此，一些企業人士卻并不太樂觀，因為具體過程可能并沒有想像的那樣簡單。例如，《條例》規定大件貨物運輸要提前勘測線路，加固公路、橋梁、涵洞等，同時指定行駛的時間、路線和速度，對于不按指定的時間、路線和速度行駛的，要進行相應處理。“指定時間、路線、速度如何確定，往往并不是企業可以決定的，顯然需要臨時再與各方協調。”鄔躍表示。
    對于各地仍存在不同程度的地方保護主義，企業人士提起來更是一聲嘆息。周子山對此深有感觸，有時候往往是同樣的超長運輸車，當地交管部門卻只對外地車輛檢查、罰款，而對當地車輛悄然放行。
    不得不承認的是，由于各地區市場環境不同，尤其各地方執法力度不一，執法人員素質參差不齊，如果無法形成統一的認定標準，極可能既影響了物流效率，又增加了運輸成本，也會給治理超限超載工作帶來難度。
    公路貨運車輛超載超限問題，不僅損壞公路、橋梁等基礎設施，危及人民群眾生命財產安全，而且擾亂道路運輸市場秩序，加強治理勢在必行。然而，包括汽車物流、大件運輸等在內的眾多企業，并不應成為“治超”之下被“誤傷”的一族。我們在關注治理超載超限的同時，也應給予他們同樣的關注。