2011年上半年運輸物流業(yè)不同子行業(yè)形成周期錯位，航運業(yè)繼續(xù)維持調(diào)整，調(diào)整周期延長，航空業(yè)景氣尚佳，鐵路運輸業(yè)在多重政策利好刺激下，景氣度有所提升，凸現(xiàn)價值重估機會，公路運輸業(yè)相對穩(wěn)定。節(jié)能減排壓制鐵礦石進口，利空于干散貨運輸業(yè)，油價飆升增加運輸物流業(yè)成本壓力。人民幣升值給航空業(yè)帶來匯兌收益，但給有美元收入的航運巨頭帶來一定匯兌損失。全球經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢多變，運輸物流業(yè)內(nèi)生增長受到一定程度抑制，行業(yè)變革、并購重組和“十二五”規(guī)劃帶來外延擴張預(yù)期。
航運業(yè)：多重影響導(dǎo)致增速放緩
2010年10月民航旅客周轉(zhuǎn)量月度累計增速達到21.1%后增速回落，后世博效應(yīng)明顯。進入2011年后，1月份旅客周轉(zhuǎn)量增速稍有反彈，隨后再度回落，月增速回落至一位數(shù)水平，國際上地緣政治對國際航線產(chǎn)生消極影響。由于存在2010年世博會比較效應(yīng)，加之京滬高鐵沖擊，預(yù)測第三季度，甚至下半年民航客運周轉(zhuǎn)量增速仍將受到去年高基數(shù)的影響。
高鐵減速降價對民航形成利好。一方面高鐵時速從最高每小時350公里減速至每小時300公里，同時適應(yīng)不同旅客需求，開出兩種同時速、兩種票價和多種站點停靠的高鐵運行模式，這種安排調(diào)整，一方面提高了高鐵運行安全系數(shù)，另一方面也使高鐵票價具有更廣泛的接受性，在一定程度上減輕了高鐵對航空業(yè)的沖擊。
“十二五”規(guī)劃中，民航將成為央企重組的重點行業(yè)，為應(yīng)對高鐵沖擊，政府鼓勵航空公司聯(lián)合重組，推行“飛出去”戰(zhàn)略，參與國際競爭。我國航空國內(nèi)需求旺盛，走出去的動力不足，與國外航空大型公司相比，我國航空公司規(guī)模偏小，競爭力不強，國際市場占有率不高。
通用航空屬于國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著低空空域的逐步開放，我國通用航空產(chǎn)業(yè)將迎來快速發(fā)展，有望激活相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。
國內(nèi)市場與發(fā)達國家差距較大。最大的差距在于空域管制。合理的交通運輸體系離不開通用航空。通用航空是交通方式的高級形態(tài)。隨著人均GDP水平的不斷提高，消費不斷升級，我國通用航空發(fā)展內(nèi)在動力十足。
根據(jù)中國民航“十二五”規(guī)劃，到2015年，通航機隊規(guī)模從2010年1010架擴大至2000架以上，通航作業(yè)小時從2010年14萬小時增加至30萬小時，年均增長16%。
隨著京滬高鐵的投產(chǎn)運營，包括諸如滬穗高鐵等其他高鐵的醞釀開行，下半年高鐵對航空業(yè)的沖擊將更為明顯。此外，人民幣升值趨緩，高油價壓力揮之不去，2010年世博會高基數(shù)效應(yīng)開始發(fā)酵，而國際航線需求疲軟的狀況也難以扭轉(zhuǎn)，預(yù)測下半年航空業(yè)壓力不減，但仍可保持相對景氣。
鐵運業(yè)：增長勢頭良好
2011年1月鐵路客運周轉(zhuǎn)量增速躍升至23%，創(chuàng)下三年來增速新高，與2011年和2010年春節(jié)不對等因素有關(guān)，2月份累計增速回落至14.9%，3月與4月累計增速進一步回落至2010年的中位數(shù)水平附近，顯示隨著高鐵的逐步投產(chǎn)開行，鐵路客運周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)穩(wěn)定增長態(tài)勢。
貨運周轉(zhuǎn)量增速略低于客運增速，但保持了較為穩(wěn)定的增長，尤其是2011年呈現(xiàn)逐月回升態(tài)勢，隨著高鐵逐步投產(chǎn)運營，貨運運能將進一步釋放，貨運周轉(zhuǎn)量增速呈現(xiàn)加速態(tài)勢。
高鐵之所以減速降價，是基于兩個原因，一是UIC(國際鐵路聯(lián)盟)沒有每小時350公里的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。另外一方面，信息化程度不夠，無法事先提供某趟高速列車關(guān)于安全的準(zhǔn)確信息，乘客不知道安全到什么程度，心中無數(shù)。
鐵路投資從過度超前到適度超前，投資熱度稍有降溫。“十二五”期間，我國鐵路建設(shè)繼續(xù)加快推進，新線投產(chǎn)總規(guī)模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達12萬公里左右。2011年鐵路固定資產(chǎn)投資從年初計劃8,500億下降為7,455元，鐵路基建投資從年初計劃7000億元壓縮至6000億元，壓縮1000億元。但從2011年前四個月的鐵路固定資產(chǎn)投資完成進度增速看，鐵路投資仍保持較快的增長勢頭。
隨著鐵路體制改革的逐步推進，市場化改革將賦予鐵路運營企業(yè)更多的發(fā)展自主權(quán)和發(fā)展空間，高鐵不斷投產(chǎn)運營將極大釋放原有線路的貨物運輸能力，下半年鐵路運輸行業(yè)景氣度有望進一步上升。
公路運輸業(yè)：保持平穩(wěn)增長
公路客運周轉(zhuǎn)量繼續(xù)保持10%及以上增速，顯示行業(yè)穩(wěn)定增長態(tài)勢良好。而公路貨運穩(wěn)定增長態(tài)勢更為樂觀。公路客運作為最大眾化的物流形式，占我國客運周轉(zhuǎn)總量的半壁江山。
油價波動成為公司運輸企業(yè)最大變動成本。征收燃油附加費成為公路運輸企業(yè)轉(zhuǎn)嫁成本的重要手段。在油價不斷攀升的過程中，燃油附加費演變成準(zhǔn)剛性成本。且有不斷上漲的趨勢，成為CPI居高不下的重要推手。
2010年我國社會物流總費用7.1萬億元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重為18.1%，高于發(fā)達國家1倍，高于美國3倍。全世界82%的收費公路在中國，中國高速公路成為高價公路，流通成本占50%-70%，超載罰款更使公路運輸雪上加霜。
據(jù)傳有關(guān)部門正考慮降低高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)延長其收費年限，此舉對公路運輸業(yè)構(gòu)成利好，有利于降低其運輸成本。
公路運輸?shù)倪\價基本穩(wěn)定，成本也基本穩(wěn)定，增長主要表現(xiàn)為客運量和貨運量放大，以及客貨運周轉(zhuǎn)量放大，同時收費周轉(zhuǎn)量的增速須大于可用周轉(zhuǎn)量的增速，通過并購重組快速擴大規(guī)模是公路運輸企業(yè)做大做強的一個重要方面。
預(yù)測下半年公路運輸業(yè)仍將保持穩(wěn)定增長，物流成本下降預(yù)期利好于公路運輸業(yè)，油價仍將保持高位震蕩，成本壓力難減，并購重組有望給行業(yè)公司注入新的活力。
目前A股航運公司的靜態(tài)PE估值中位數(shù)在30倍附近，成熟市場航運公司的靜態(tài)PE估值均值在15倍左右，最低PE至2-3倍，A股航運公司PB估值中位數(shù)介于2-3倍，成熟市場PB估值中位數(shù)低于1，A股航運公司的PEG均值和企業(yè)倍數(shù)均值雙雙低于成熟市場航運公司PEG均值和企業(yè)倍數(shù)均值。A股鐵路運輸公司PE、PB平均估值水平與成熟市場鐵路運輸公司大體相當(dāng)。靜態(tài)PE均值在20倍上下，P/B在2-3倍之間。
從以上估值比較中發(fā)現(xiàn)，盡管我國航空業(yè)估值水平低于成熟市場平均水平，但比較而言，鐵路運輸行業(yè)景氣度處于上升期，更具增長動力，航運業(yè)PE估值仍不具備優(yōu)勢，公路運輸在行業(yè)景氣一般的前提下，賦予資產(chǎn)注入以比較大的想象空間。