□本報記者隋秀勇
    自去年下半年以來，受國內(nèi)外經(jīng)濟形勢的影響，我國經(jīng)濟增速有所回落。為此，工業(yè)和信息化部把穩(wěn)定增長放在2012年工作的突出位置。要實現(xiàn)穩(wěn)定增長，需要“調(diào)結(jié)構(gòu)”的步伐及時跟上。
    眾所周知，工業(yè)物流是工業(yè)生產(chǎn)必不可少的環(huán)節(jié)。在全社會物流總額中，工業(yè)品物流占到90%左右；工業(yè)品制造過程中，又有約90%以上的時間花費在倉儲和運輸?shù)任锪鳝h(huán)節(jié)。物流和供應鏈的重要性不言而喻，強化物流與供應鏈管控能力，正是制造業(yè)調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進程急需補上的一課。
    為此，工信部正在抓緊制定《關(guān)于做好工業(yè)領(lǐng)域物流與供應鏈管理工作的指導意見》。近幾年來，已經(jīng)意識到物流短板的制造企業(yè)，正在升級物流水平、提升供應鏈管理，對自身物流資產(chǎn)和物流業(yè)務調(diào)整和變革的“大戲”已經(jīng)上演。
    利潤下滑 “淘金”物流
    “發(fā)展壯大現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，是集團調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式的重要戰(zhàn)略支撐，也是集團發(fā)展非鋼產(chǎn)業(yè)，培育新的效益增長點的具體體現(xiàn)。”1月9日，在與河北港口集團、滄州港務集團開發(fā)建設黃驊港綜合港區(qū)年吞吐量5000萬噸的礦石泊位和2000萬噸的通用散雜泊位的簽約儀式上，河北鋼鐵集團董事長、總經(jīng)理王義芳如是說。這是河北鋼鐵集團“十二五”期間投資86億元發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中的一部分。
    加速布局物流的鋼鐵工業(yè)巨頭，不只是河北鋼鐵集團。2011年1月，上海寶鋼物流有限公司正式掛牌成立。同年10月，江蘇沙鋼集團宣布擬投資300億元籌建玖隆物流園，拓展下游加工業(yè)和物流領(lǐng)域。不久前，在蕪湖舉辦的“第五屆中國鋼鐵物流合作論壇”上，馬鋼集團、山東鋼鐵集團等鋼廠也表示下一步將布局物流。
    眾多鋼鐵企業(yè)對物流如此熱情，是轉(zhuǎn)型商業(yè)模式，也是向第三產(chǎn)業(yè)延伸價值鏈。不過，從某種角度來說，這種積極的轉(zhuǎn)變是被逼出來的。數(shù)據(jù)顯示，2011年中國大中型鋼鐵企業(yè)僅實現(xiàn)利潤875.3億元，同比下滑4.51%；銷售利潤率更是低至2.42%，同比下降0.59個百分點。在金融危機肆虐的2009年，國內(nèi)大中型鋼鐵企業(yè)的利潤率是2.5%。鋼鐵業(yè)微利時代已經(jīng)到來。
    更壞的消息是，在2011年粗鋼產(chǎn)量近7億噸的基礎(chǔ)上，目前國內(nèi)還有很多企業(yè)在不斷擴大產(chǎn)能。武鋼集團銷售管理部部長黃志明預計國內(nèi)粗鋼產(chǎn)量很快達到8億噸。據(jù)此，有業(yè)界人士指出，2012年鋼鐵行業(yè)贏利前景并不樂觀。
    鋼鐵行業(yè)的持續(xù)低迷，鋼鐵制造商將目光投向了蘊藏巨大潛力的鋼鐵物流。馬鋼集團總經(jīng)理蘇鑒鋼說：“鋼廠將從過去的生產(chǎn)商向服務商轉(zhuǎn)變，涉及物流、貿(mào)易、加工配送，要把產(chǎn)業(yè)鏈延伸到最終用戶。”
    包頭鋼鐵集團副總經(jīng)理丁志云也指出：“鋼鐵物流是鋼鐵成本中占比巨大的一部分。如果鋼廠能夠延伸產(chǎn)業(yè)鏈，減少中間環(huán)節(jié)，為上下游做好服務，就可以壓縮不少中間的運輸成本和銷售費用，還可能通過銜接中間的服務點挖掘新的利潤。”
    在“淘金”物流的路上，鋼鐵企業(yè)并不孤單。機械設備領(lǐng)域的中國南車，汽車行業(yè)的一汽、上汽、福汽，家電行業(yè)的海爾、美的、長虹、TCL……這些在其所在行業(yè)的翹楚們，通過對企業(yè)內(nèi)部和社會上的物流資產(chǎn)和資源的整合，精益化供應鏈管理，進而增加其在供應鏈的話語權(quán)，提升“中國制造”在全球產(chǎn)業(yè)布局中的地位。
    資源整合 變革物流
    在中物聯(lián)鋼鐵物流專業(yè)委員會秘書長王建中看來，鋼鐵企業(yè)整合供應鏈資源，發(fā)力物流，將讓鋼鐵企業(yè)受益良多。王建中告訴記者：“這有利于鋼鐵企業(yè)減少中間環(huán)節(jié)，增加自有的直銷渠道，降低物流成本，培養(yǎng)新的經(jīng)濟增長點。”
    對制造企業(yè)來說，物流資產(chǎn)和資源的整合，更大作用在于，原材料物流、生產(chǎn)物流及分銷物流的專業(yè)化變革。
    作為服務性產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)的生存、發(fā)展、壯大必須依賴于工商業(yè)的發(fā)展——物流業(yè)的相當一部分需求是由制造業(yè)所提供的。制造企業(yè)釋放的物流需求，為自身發(fā)展物流提供良好的物質(zhì)基礎(chǔ)。以鋼鐵行業(yè)為例，2011年，中國的粗鋼產(chǎn)量接近7億噸，鐵礦石原礦產(chǎn)量超過12億噸。按國內(nèi)鋼產(chǎn)量與物流量1比5的關(guān)系，鋼鐵業(yè)產(chǎn)生的物流量幾乎是國民經(jīng)濟之最。
    像寶鋼這類大型鋼鐵企業(yè)，自身巨大的物流業(yè)務規(guī)模，積累的客戶和品牌等無形資產(chǎn)，以及倉儲、鐵路專用線、碼頭等物流基礎(chǔ)設施，為物流業(yè)務的拓展，提供了強大的支撐。寶鋼已具備發(fā)展專業(yè)化物流業(yè)務的基本條件和優(yōu)勢。
    事實上，在商業(yè)信用體系并不完善的國內(nèi)市場，出于保密等原因的綜合考量，絕大多數(shù)的制造企業(yè)物流外包部分，僅限于分銷物流，采購物流和生產(chǎn)物流等核心供應鏈環(huán)節(jié)是企業(yè)自己掌握的。將物流業(yè)務剝離成立物流公司，有利于物流資源的調(diào)配，有利于制造企業(yè)協(xié)調(diào)生產(chǎn)與物流運作，有利于提高物流供需的契合度，有利于強化供應鏈的管控，彌補其在物流環(huán)節(jié)的“先天不足”。
    公開資料顯示，寶鋼發(fā)展公司投資注冊的寶鋼物流，在發(fā)展的初期，以工廠物流規(guī)劃為基礎(chǔ)，以上海物流分公司現(xiàn)有業(yè)務為依托，通過整合一鋼運輸公司和五鋼物流公司的業(yè)務，初步形成了物流一體化運營平臺和管理模式。
    寶鋼集團的物流專業(yè)化運作，絕不會僅僅滿足于自身的物流需求。定位于“成為具有核心競爭力和品牌影響力的物流企業(yè)”的寶鋼物流，將實行采購物流、工廠物流、銷售物流的一體化運作，形成適應各鋼鐵單元生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)品特點、區(qū)域特性的柔性物流模式，在實現(xiàn)寶鋼寶山地區(qū)的物流一體化運營的基礎(chǔ)上，向供應商和貿(mào)易商延伸，逐漸向?qū)毶降貐^(qū)以外物流市場拓展。
    對制造企業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)鏈的做法，業(yè)界有不同的聲音。長江商學院副教授滕斌圣認為，垂直一體化可能為企業(yè)帶來優(yōu)勢，但也存在相當風險。垂直一體化經(jīng)營會導致企業(yè)專業(yè)化不足并分散核心能力。垂直一體化程度越高，企業(yè)內(nèi)部專用資產(chǎn)就越多，外部靈活性就越趨弱，這種彈性的喪失將降低企業(yè)應對外部變革的能力。
    安得物流總經(jīng)理盧立新也表達了類似的觀點。“制造企業(yè)整合倉儲、碼頭、運力等物流資源無可厚非。不過，這并不意味著制造企業(yè)垂直一體化的延伸產(chǎn)業(yè)鏈，就能給其帶來利潤。在某種程度上，垂直一體化的延伸產(chǎn)業(yè)鏈與專業(yè)化是有矛盾的，這并不符合專業(yè)化分工的原則。目前，制造企業(yè)運營成本偏高，優(yōu)化供應鏈是一個方向，但不能簡單地在延伸與優(yōu)化之間劃等號。”“有些制造企業(yè)只是把原來的物流部門變成一個公司，中間反而多了一道手續(xù)，沒有任何價值，不增值反而浪費成本。”一位業(yè)界人士直言不諱地說。
    制造企業(yè)整合物流資源，還源于電子商務興起引發(fā)流通渠道的變革。近幾年，制造企業(yè)跨界電子商務領(lǐng)域已經(jīng)成為一種潮流。網(wǎng)購與傳統(tǒng)的銷售渠道對物流服務要求不同。這需要制造企業(yè)在采購、倉儲、配送、信息化等物流環(huán)節(jié)作出調(diào)整。全新的商業(yè)模式，對制造企業(yè)的物流服務提出了全新的、更高的、更專業(yè)的要求，加速了制造企業(yè)物流的專業(yè)化變革。中糧集團的“我買網(wǎng)”，為避免接到訂單響應不及時、配送延遲，提高客戶的滿意度和忠誠度，2011年在北京和上海分別建設新的物流中心。同時，自己開發(fā)倉庫管理系統(tǒng)和運輸管理系統(tǒng)，以便提高物流速度及服務質(zhì)量。
    物流轉(zhuǎn)型 模式探索
    淘金物流也好，強化供應鏈管控也罷，通過整合內(nèi)部物流資產(chǎn)和資源，在滿足企業(yè)內(nèi)部物流需求的同時積累物流運作經(jīng)驗，實現(xiàn)由企業(yè)物流向?qū)�業(yè)的第三方物流服務商的轉(zhuǎn)型，是絕大多數(shù)制造企業(yè)涉足物流，成立物流公司的終極目標。
    國內(nèi)制造行業(yè)自營物流的先行者海爾集團，長期以來致力于物流的社會化，但是其向?qū)�業(yè)第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的進程非常緩慢。北京物資學院教授鄔躍指出，海爾自身建立了先進的物流系統(tǒng)，但是由于銷售商有自己的物流配送體系，海爾物流主要是做干線物流，終端客戶物流和末端配送的物流完全沒有介入進去，整合供應鏈體系缺乏有效的銜接和配合。
    致力于整合社會物流資源的還有北汽福田汽車公司。其旗下的北京福田物流有限公司，與寶供物流聯(lián)姻后，2008年1月更名為北京寶供福田物流有限公司。作為一家專業(yè)的第三方物流企業(yè)，寶供物流的加入，更有利于北汽福田汽車公司整合社會物流資源，加速其向物流社會化企業(yè)的轉(zhuǎn)型。
    為了真正實現(xiàn)第三方物流企業(yè)的發(fā)展目標，寶供福田物流提出了“深化服務福田汽車，拓展相關(guān)行業(yè)物流，發(fā)展第三方物流業(yè)務”的戰(zhàn)略定位，并提出了具體的量化指標。2010年福田物流正式啟動了面向未來的“十二五”規(guī)劃。根據(jù)規(guī)劃，福田物流已經(jīng)進入外延擴張與內(nèi)涵增長相結(jié)合的階段。到2015年，寶供福田物流的業(yè)務結(jié)構(gòu)，要由2010年的非福田汽車的物流業(yè)務不足30%上升到60%。
    為實現(xiàn)“十二五”規(guī)劃目標，寶供福田物流將主要的發(fā)力點放在構(gòu)建高效的物流管理模式上。據(jù)寶供福田物流介紹，他們奉行的是“重管理，輕資產(chǎn)”理念。汽車物流的運輸方式多樣，管理跨度大，管理主體分散。而且任何一個企業(yè)，不可能實現(xiàn)把其管理觸角滲透到每一個環(huán)節(jié)。寶供福田物流充分利用社會物流企業(yè)在管理資源方面的優(yōu)勢，將福田物流在物流管理方面的優(yōu)勢進一步放大。
    從上述企業(yè)發(fā)展物流的做法，不難發(fā)現(xiàn)，制造企業(yè)內(nèi)部物流資產(chǎn)的第三方化運作，關(guān)鍵點在于如何社會化？如何被其他同行制造企業(yè)所認可，并讓你為其提供物流服務？
    安得物流總經(jīng)理盧立新認為，這取決于物流企業(yè)能為客戶解決什么樣的問題，是否能為客戶創(chuàng)造實實在在的利潤和實現(xiàn)真正的價值。目前安得的物流業(yè)務，美的集團只占30%。這源于兩方面：一是安得物流成立之初就是按照第三方物流公司架構(gòu)來設計的；二是美的集團與安得物流的業(yè)務機制，即使安得物流是美的集團旗下企業(yè)，要想獲得業(yè)務訂單，也必須通過招標的方式。在這個過程中，安得物流形成自己較強的競爭力。不過，有專家認為，作為一種物流經(jīng)營模式，它基本上是成功的。但是作為一種經(jīng)營多元化戰(zhàn)略，對于美的集團而言是否成功，短期內(nèi)還難出作出定論。
    其實，制造企業(yè)所處行業(yè)的特點不同，企業(yè)發(fā)展歷程的各異，各自物流發(fā)展模式也不可以千篇一律。要在激烈的市場競爭中迅速成長，自身必須具備核心競爭力。