鐵道部負(fù)債規(guī)模達(dá)2．4萬億，專家認(rèn)為，要想根本解決鐵道部的債務(wù)問題，只有政企分開，讓鐵道部履行政府管理職能，而把經(jīng)營權(quán)交給市場。
按照慣例，鐵道部會在每月月中公布“鐵路運(yùn)輸”和“固定資產(chǎn)投資”情況，而鐵道部4月16日公布的《2012年3月全國鐵路運(yùn)輸主要指標(biāo)完成情況》顯示，“固定資產(chǎn)投資”數(shù)據(jù)沒有列舉。作為了解鐵路投資情況的晴雨表，固定資產(chǎn)投資更為觀察人士所看重。鐵道部統(tǒng)計中心的工作人員4月19日向中國經(jīng)濟(jì)時報記者回應(yīng)稱，相關(guān)數(shù)據(jù)最晚將于4月20日或4月23日公布。
4月20日上午，鐵道部網(wǎng)站顯示，鐵道部以《2012年1—3月全國鐵路主要指標(biāo)完成情況》重新公布了數(shù)據(jù)，同時將已經(jīng)對外發(fā)布三天的《2012年3月全國鐵路運(yùn)輸主要指標(biāo)完成情況》刪除。
投融資狀況觸底？
據(jù) 《2012年1—3月全國鐵路主要指標(biāo)完成情況》顯示，前3月全國鐵路固定資產(chǎn)投資累計完成總額為596．4億元，環(huán)比下降68．8％，較去年同期下降了51．0％，除去機(jī)車購置和線路更新改造費(fèi)用，基礎(chǔ)建設(shè)共投資425．9億元，環(huán)比下降62．7％，較去年同期下降了60．9％。
數(shù)據(jù)同時顯示，投資嚴(yán)重不足的情況已經(jīng)在前兩月觸底后有所反轉(zhuǎn)。根據(jù)已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)，3月份單月鐵路固定資產(chǎn)投資297．1億元，環(huán)比上升68．3％；基礎(chǔ)建設(shè)投資217．9億元，環(huán)比上升80．5％。
對鐵道部公布的數(shù)據(jù)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅并不感到樂觀：“一個月投兩百多億也不算多，融資狀況是否改善還要長期觀察。 ”
按照2012年年初制定的計劃，鐵道部將在年內(nèi)安排固定資產(chǎn)投資5160億元，其中基本建設(shè)投資4060億元。如今，時間已經(jīng)過去四分之一，投資進(jìn)度僅完成十分之一多。
“總的來看，它的資金來源非常緊張，資金流基本上斷了。建設(shè)規(guī)模是非常大規(guī)模下降。 ”趙堅表示。
事實(shí)上，鐵道部去年的投資計劃沒有完成顯然與融資有關(guān)。 2011年，全國鐵路固定資產(chǎn)投資計劃總規(guī)模為8500億元，其中基本建設(shè)計劃投資7000億元。而去年全國鐵路固定資產(chǎn)實(shí)際投資總額只有5863．1億元，基本建設(shè)投資只完成了4610．8億元，兩者差距頗大。
“我們都講自己是為銀行打工的”
為落實(shí)年初制訂的5000億元投資任務(wù)，鐵道部做出了種種努力，籌資面臨的最大障礙是日漸上升的負(fù)債率。
鐵道部總負(fù)債究竟有多少？鐵道部數(shù)據(jù)顯示，截至去年9月30日，鐵道部總資產(chǎn)共計37395．2億元，總負(fù)債22288．5億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了59．6％。
而中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師王夢恕在接受中國經(jīng)濟(jì)時報記者采訪時表示，鐵道部負(fù)債的總規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了2．4萬億，資產(chǎn)負(fù)債率也已經(jīng)超過了60％。
“對于一般企業(yè)而言，60％的資產(chǎn)負(fù)債率是較高的。可以預(yù)見，未來兩年中國鐵路將陷入還債高峰。 ”財政部財政科學(xué)研究所國有經(jīng)濟(jì)研究室副主任陳少強(qiáng)向中國經(jīng)濟(jì)時報記者表示。
鐵道部的負(fù)債來源主要包括銀行貸款和債券融資，多名研究鐵路資金情況的專家向記者表示，巨額的利息支出已使鐵道部難堪重負(fù)。
“鐵道部光是利息，一年就要還1500億。再加上24個鐵路局一年還需要還200個億，就這樣光利息一年就要還1700億。 ”王夢恕在接受采訪時說。
以運(yùn)營情況相對較好的京滬高鐵為例，獨(dú)立學(xué)者劉植榮對其損益情況進(jìn)行了推算：京滬高鐵投資總額為2209億元，京滬高速鐵路公司注冊資本金為1100億元，剩余的1109億元皆來自債權(quán)融資。如果這部分融資全部按利率較低的銀行貸款利率計息（銀行一年借款利率6．65％），每年的利息支出約為74億元；另據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)推算，高鐵運(yùn)營一年要支付電費(fèi)19億元、人工成本6億元、保養(yǎng)費(fèi)用27億元，資產(chǎn)年折舊30億元，加上上述融資成本74億元，總成本約為156億元。按照劉植榮推算得出的結(jié)果，2011年京滬高鐵需向銀行支付的利息幾乎占其總運(yùn)營支出的一半。
“從現(xiàn)象上看，鐵路的收益幾乎都被銀行‘吃掉’，”陳少強(qiáng)說，由于銀行以短期貸款為主，而鐵路項目負(fù)債具有建設(shè)和運(yùn)營周期長、資產(chǎn)可變現(xiàn)能力低、項目回報存在較大不確定性等特點(diǎn)，導(dǎo)致鐵路特別是高鐵負(fù)債累累。
“我們都講自己是為銀行打工的，”王夢恕說，“現(xiàn)在都是把大量的錢支付利息去了，政府的，修鐵路的，還有運(yùn)營的，都在還利息。 ”
但劉植榮對此有不同看法。他對中國經(jīng)濟(jì)時報記者表示，在他看來，通貨膨脹背景下，我國貸款的實(shí)際利率并不高，銀行利差大是存款利率過低導(dǎo)致的，而在目前存款負(fù)利率的情況下，存款人吃虧，借款人沾光。鐵路建設(shè)的負(fù)債，與銀行貸款利率的高低無關(guān)。
負(fù)債猛增，欲速而不達(dá)
鐵道部的負(fù)債膨脹始于2008年。
2007年鐵道部負(fù)債總額只有6587億元，但2008年大增32％，上升至8684億元。而在負(fù)債增長最猛的2009年，鐵道部負(fù)債從年初的8684億元升至年末的13034億元，僅一年就大幅增加50％。 2010年負(fù)債總額再度大增45％，飆升至18918億元。而與此同時，鐵道部的負(fù)債率也從2007年的42．43％一路猛漲到2011年9月底的59．6％，截至目前，這一負(fù)債率已經(jīng)突破60％。
鐵道部負(fù)債率的快速上升是由于鐵路基建的跨越式發(fā)展。 2007年－－2010年的四年間，全國鐵路固定資產(chǎn)投資總額年均增長約為49．52％，其中，全國鐵路基本建設(shè)的投資額年均增長約為58．64％。
這四年間鐵路的“跨越式發(fā)展”基本都用于發(fā)展高鐵，每年投向高鐵的基建投資高達(dá)數(shù)千億。但伴隨著高鐵建設(shè)的問題不斷暴露，這一進(jìn)程最終由于2011年“7．23動車事故”的發(fā)生戛然而止。
在2011年12月23日的鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖承認(rèn)，在以往鐵路建設(shè)中存在著規(guī)模過大、標(biāo)準(zhǔn)過高、盲目壓縮工期等問題。由于資金和安全兩方面的壓力，鐵道部的策略亦被調(diào)整為 “有保有壓、抓大放小”。
就已經(jīng)動工的高鐵項目而言，趙堅表示，“不可能盈利，肯定虧損，這實(shí)際上是國家的一個負(fù)擔(dān)。 ”但是，既往鋪開的盤子猶在，鐵路基建已經(jīng)覆水難收。“高鐵已經(jīng)建的鐵路如果不建下去就等于浪費(fèi)了。 ”趙堅說。
該如何收拾目前這個局面？
根據(jù)“十二五”規(guī)劃，2012年鐵道部將計劃安排固定資產(chǎn)投資5000億元，其中基本建設(shè)投資4000億元。與去年鐵道部計劃新開工70個建設(shè)項目相比，今年只批準(zhǔn)了9個，而且沒有新增高鐵建設(shè)項目。“現(xiàn)在就是建一批，運(yùn)營一批，然后再逐步完成高鐵總規(guī)模1．6萬公里的目標(biāo)。假如原來說“十二五”期間內(nèi)要完成的，不妨放到“十三五”期間，再延長個五年，”國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸所黨委書記、原所長董焰說：“這樣的話，有些是可以緩建的，特別是東部一些省，干部腦子都發(fā)熱了，可以讓他們先冷一冷，少建幾條。要是按照現(xiàn)在的建設(shè)進(jìn)度，高鐵的資金缺口是沒有的，要是30多條高鐵一起上，那缺口就大了。 ”
此外，董焰還提出要把高鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)降下來。 “我覺得250公里到300公里的運(yùn)營速度就完全夠用了，這樣的話，建設(shè)資金也會有大幅下降。有些線路盈利是沒什么問題的，但要是把運(yùn)營速度定到每小時350公里，資金缺口就大了，”董焰表示：“現(xiàn)在要做的就是高鐵建設(shè)項目少做一些，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低一些，少貸點(diǎn)兒款，還債當(dāng)然就容易了。 ”
債務(wù)兇猛，財政買單？
到2011年上半年，鐵道部負(fù)債已跨入兩萬億元時代。在目前熱議的鐵道部改革中，這兩萬億元負(fù)債該如何解決成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。“鐵道部要改革，要多方融資，多方介入，而國家也應(yīng)該大力支持建設(shè)。鐵道部要理順與中央財政、銀行的關(guān)系，搞清楚自身的債務(wù)關(guān)系和資金需求。 ”董焰在接受采訪時認(rèn)為：“鐵道部每年的收益比較低，扣除了各種開支以后拿出來搞建設(shè)的錢是不足的，國家應(yīng)該支持。 ”在他看來，靠鐵道部自己融資是無法解決其債務(wù)問題的。
王夢恕也認(rèn)為，修建高鐵，國家是要出錢的，不能光靠鐵道部一家：“現(xiàn)在修鐵路，國家最好拿出40％的錢，再從銀行貸出50％的款，地方上再出10％，這樣有錢才能干。另外，我也提了建議，就是要把2．4萬億元債務(wù)，做成呆賬死賬沖銷掉。 ”在他看來，2．4萬億元債務(wù)，已經(jīng)形成固定資產(chǎn)為社會服務(wù)了，沒有必要再交利息。
此外，董焰還認(rèn)為，鐵路建設(shè)，包括高鐵建設(shè)，也關(guān)系到了公平問題：“比如修建新疆高鐵，首先有這個需求，但是沒有東部這么大，盈利不行。但是國家要強(qiáng)調(diào)公平性，不能光看盈利。那么大的一個少數(shù)民族地區(qū)，承擔(dān)著全國最長的邊防線，國家安全問題，民族問題，這錢就應(yīng)該國家出。 ”
盡管國家的支持不可缺少，但陳少強(qiáng)認(rèn)為，類似高鐵這樣的項目“完全交由國家財政投資或者由財政部出面擔(dān)保是不對的。 ”
“盈利要自己依靠資本投入創(chuàng)造利潤，不能靠國家補(bǔ)貼，國家補(bǔ)貼了，虧損還是虧損，”劉植榮認(rèn)為，“如果不計成本，那就沒法討論了。要想根本解決鐵道部的債務(wù)問題，只有政企分開，讓鐵道部履行政府管理職能，而把經(jīng)營權(quán)交給市場。比如我要搞鐵路，我拿出1000億元承擔(dān)債務(wù)，就把京滬高鐵給買下來。成立我自己的鐵路公司，而鐵道部就拿這1000億元來償還債務(wù)。 ”
“在高鐵項目建設(shè)和運(yùn)營中，國家財政應(yīng)有所不為和有所為。 ”陳少強(qiáng)說。有所不為的領(lǐng)域是市場可以參與競爭的領(lǐng)域，如一般工程項目和服務(wù)的招投標(biāo)。政府應(yīng)當(dāng)退出，將位置交給市場；有所為的領(lǐng)域是市場失靈領(lǐng)域和體現(xiàn)政策導(dǎo)向的領(lǐng)域。包括促進(jìn)鐵路技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新、激勵鐵路企業(yè)實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保、支持國家重點(diǎn)工程和項目、支持鐵路企業(yè)能力建設(shè) （包括鐵路規(guī)劃、鐵路安全和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、鐵路信息系統(tǒng)等），以及維持鐵路運(yùn)輸和管理所必須的經(jīng)費(fèi)保障等方面。