根據(jù)現(xiàn)代公司金融理論，我們認(rèn)為制約大秦估值的主要因素是：運(yùn)量瓶頸、潛在收購風(fēng)險以及分流風(fēng)險。其中運(yùn)量瓶頸影響增長率，潛在收購風(fēng)險與分流風(fēng)險推高了股東要求回報率。

    大秦線極限運(yùn)能應(yīng)在5億噸以上。西煤東運(yùn)系統(tǒng)是高度機(jī)械化的“集運(yùn)疏”系統(tǒng)，大秦線的運(yùn)能瓶頸主要在“運(yùn)”這環(huán)節(jié)。考慮目前大秦線列車排圖能力、重載列車運(yùn)量以及貨車保有量，我們測算出大秦線的極限運(yùn)能約為5億-5.3億噸左右，目前運(yùn)量為4.5億噸，尚有0.5億噸的空間。未來運(yùn)量上升主要來自于朔黃線、北同蒲線以及侯月線，擴(kuò)能改造后三條線路運(yùn)力將上升3.5億噸。

    未來兩年潛在收購風(fēng)險較低，分流風(fēng)險被過度擔(dān)憂。潛在收購風(fēng)險來自于收購標(biāo)的與公司盈利能力的剪刀差，其大小取決于鐵道部資產(chǎn)注入動力以及標(biāo)的資產(chǎn)的盈利能力。大秦鐵路(6010067.35,-0.03,-0.41%,估值,測評)剛完成太原局的注入，未來兩年再次注入資產(chǎn)的可能性較低。我們認(rèn)為2015年前鐵路運(yùn)力仍然短缺，大秦線被分流的風(fēng)險很低。即使未來運(yùn)力相對過剩，大秦線建造成本較低以及鐵路行業(yè)較高的重置成本將使公司在競爭中價格優(yōu)勢更明顯、更有利于搶貨源。