□ 楊達卿
    中國能源需求長期以煤炭為主，未來一段時間內，中國仍將是全球最大的煤炭運輸及物流市場。中國從過去全球最大的出口國到如今的煤炭進口大國，中國煤炭運輸2013年的變化，也是由煤炭外需及內需兩個市場所決定的。
    從國內環境來看，新一屆國家領導人在2013年履新，必以多舉措推動經濟發展。城鎮化的加快建設，并拉動冶金業、水泥業等行業發展，帶來電力需求增長。因此，煤炭國內需求及煤炭運力需求將穩中有增，華東地區仍是煤炭運力需求主市場，但煤炭物流線路將向中西部地區延伸。同時，進口煤需求將有一定的增長，給干散貨船運企業及煤炭物流港帶來一些景氣。
    不過，國內煤炭市場或將因為環保和產業升級等對煤炭物流企業提出更高要求，綠色煤炭物流需求將增加。2012年10月24日，國務院發布的《中國的能源政策（2012）》白皮書指出，中國將統籌化石能源開發利用和環境保護，淘汰落后產能，保護生態環境等。2012年12月初，西北首個生態型煤炭物流港在陜西眉縣開建，這類集約化的煤炭物流交易平臺或在2013年得到支持。
    從國際環境來看，昔日煤炭需求強勁的歐盟地區，或許在未擺脫歐債危機的形勢下，對煤炭的需求量不會有太多增長空間，煤炭運輸市場或持續低迷，部分運力或轉向亞洲及其他新興市場爭食。而東亞的日、韓兩大經濟強國，受國際環境影響或不會有太大需求增量，但依然強勁。日本長期位居全球最大煤炭進口國，直到2011年才被中國超越，但仍是全球第二大煤炭進口國。隨著安倍2013年重回首相寶座，復興日本經濟將推動煤炭運輸需求。
    印度、越南等周邊發展中國家，在經濟戰車升級發展中，或在動力煤和冶煉煤需求上各有增加。中國和印度是全球煤炭進口市場的雙引擎，也是全球市場的兩大競爭對手，印度或將在2013年超越日本成為全球第二大煤炭進口國，中印在對澳洲、南非及印尼等地區煤炭市場的競爭，不僅僅競爭對上游資源的控制力，還競爭對煤炭價格及物流鏈條的控制力。
運力格局在變化
    鐵路是煤炭運輸最經濟、最快捷的通道，但長期以來我國鐵路運力在煤炭大運輸格局中比例不足。但隨著近年來鐵路運力投建規模擴大，2013年，煤炭鐵路運力將得到進一步釋放，并在很大程度上解決我國“西煤東運”和“北煤南運”的鐵路運力問題。
    目前，一些區域鐵路線的建設，一些煤炭大物流通道也加緊建設。目前基本形成“西煤東運”兩大通道，一是大秦線，實現山西煤炭的東運，成就了世界第一大煤炭物流港秦皇島港，借水路“北煤南運”。二是神朔黃線，主要運陜西神府東勝煤，從河北黃驊港下水，借水路“北煤南運”。其次還有“西煤東運”新通道，即從內蒙古西部準格爾，經陜西北部到河北曹妃甸港，曾被視為“西煤東運”第三通道，但客貨混運，運量稍小。
    2012年1月，國家發改委批準建設“十二五”期間擬建的最大煤炭運輸通道——蒙西至華中煤運通道。這是我國“北煤南運”的最大鐵路通道，始于內蒙古鄂爾多斯，經陜西省煤炭重地榆林和延安，山西省運城，河南省三門峽、南陽和湖北襄陽、荊州等和湖南岳陽，終點在江西吉安。該線路把北方煤炭生產大省內蒙古、山西、陜西和南方煤炭需求大省湖北、湖南、江西鏈接起來。
    這些建成的或正在建設的煤炭鐵路線，將在2013年逐漸發揮出作用，并改變煤炭鐵路運輸線與公路線的不平衡格局。
公路運力面臨飽和
    中國煤炭運輸市場到底需要多少輛卡車，需要多少條鐵路線，需要多少干散貨船，或許誰都難以準確說清。但煤炭運輸市場必然隨著中國經濟發展大趨勢和中國能源需求格局而調整變化，遺憾的是，我們看到中國煤炭運力似乎只有增量計劃，而無減量計劃。
    首先，中國正在從大規模投資建設的黃金時代進入一個白銀時代。雖然中國城鎮化發展會在部分地區掀起投資建設高潮，但這種高潮或許更多是理性的漸進式發展。在這種趨勢下，中國對電煤和冶金煤等需求或將不會出現大幅的增長，如果我們的煤炭運力不相應調整，必然走向過剩。
    其次，中國能源需求格局勢必作出調整。由于中國能源資源“富煤貧油”特點，造成中國能源消耗長期以煤炭為主，維持在60%。但煤炭消耗更容易帶來污染。按照我國新能源發展規劃思路，到2020年，我國將在風電、光伏和核電裝機容量分別從3000萬千瓦、180萬千瓦、4000萬千瓦提高到1.5億千萬、2000萬千瓦、8600萬千瓦。這必降低煤炭能源的消耗，致使煤炭運力過剩。
    特別值得注意的是：我們煤炭消耗主要在電煤。未來隨著我國特高壓輸電技術的廣泛應用，遠程“輸電”取代遠程“輸煤”。尤其是“十二五”期間，我國將完成“三縱三橫”特高壓輸電網絡的建設，當“煤從空中走”，目前的運煤卡車、列車和貨船勢必走向飽和乃至過剩。而據預測，我國鐵路煤炭運力到2015年將達到30億噸以上，煤炭運力的平衡桿在被鐵路運力壓下去，2013年或將在部分地區出現公路運力過剩。
從服務鏈謀長遠
    2013年，領先的煤炭運輸企業應該積極向煤炭綜合物流等領域發展。
    隨著我國西煤東運和北煤南運大通道的逐漸釋放運能，煤炭公路運輸市場上的價格戰和超載等問題仍將上演。據悉，2012年夏天，內蒙古準格爾旗到山西五寨三岔的煤炭鐵路集運站161公里，每噸170元運費。而且公路運煤返程多是空載，這種情況下要賺錢，除了超載別無選擇，或者有選擇就是退出市場。
    為了迎接新煤炭物流時代的到來，一些區域已經開始行動，推進市場集約化發展。2012年12月，內蒙古、山西、陜西、河北區域高速公路協調聯動第一次聯席會議上，四省（區）將建成區域運煤高速公路網運行信息共享和服務平臺，促進煤炭運輸通道暢通。
    山西煤炭物流量12億噸，位居全國第一。2013年1月1日起，山西實現境內煤炭“上線交易”，即借助第三方交易平臺中國（太原）煤炭交易中心網絡平臺交易——交易中心服務覆蓋了商流、物流、金融和信息服務為一體，建設“四流一體”的供應鏈集成平臺。2013年元旦起，山西省內公路運輸銷售的煤炭將全部在第三方交易平臺中國（太原）煤炭交易中心網簽。在這樣的大擂臺上，只有服務價值鏈完善的運輸物流企業，才有更大的優勢。
    在邁向供應鏈時代的企業中，神華集團等已經走在最前面。2012年，神華集團提出投資百億元，參與建設內蒙古地區六條鐵路線，其實鐵路線只是神華集團供應鏈服務體系的基礎支撐，神華制勝利器是一體化的供應鏈集成服務。這從2011年中國神華業績報告可見，“鐵路是公司一體化運營的重要組成部分，是實現大銷售、大物流戰略的重要組成部分。”