□本報記者張穎川
    隨著鐵道部并入交通運輸部，中國鐵路總公司成立，標志著中國鐵路改革取得重大突破，鐵路運輸向市場化道路邁出了重要一步。
    然而，鐵道部拆分、政企分開僅僅是中國鐵路深化改革的開端，更復雜、更深入的改革還在后面，更多樣、更急迫的問題還有待解決。鐵路巨額債務危機的化解，便是當務之急。
    在《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》中，盡管對鐵道部化解債務之前，在國有資產收益、稅收等優惠政策的傾斜上都有明確政策，但對于具體如何解決債務問題，僅表示“在中央政府統籌協調下，綜合采取各項措施加以妥善處理，由財政部會同國家有關部門研究提出具體處理方式”。至于具體處理方式如何，至今未見下文。
    那么，鐵路巨額債務究竟該如何化解？債臺高筑
    如果有人問，目前誰是中國最大的債務人？答案恐怕非新成立的中國鐵路總公司莫屬。
    據了解，中國鐵路總公司注冊資金為10360億元人民幣，而實有資產達4萬億元以上。然而，就是這個擁有全世界最龐大鐵路系統的“巨無霸”實體，其前身原鐵道部卻長期陷入實際虧損泥潭，債務規模不斷增加，數字之巨令人瞠目。
    根據公開資料，2009年，原鐵道部負債1.3萬億元；2010年負債增加至1.89萬億元；2011年負債升至2.41萬億元；而到了2012年第三季度末，負債額已高達2.66萬億元，資產負債率達到61.81%。其中，長期負債達到2.12萬億元。
    巨額債務，給鐵路經營建設帶來了極為沉重的財務成本，償債壓力巨大。據了解，2012年前三季度原鐵道部用于還本付息的資金達1330億元，其中利息即達249億元。著名經濟學家馬光遠對此表示，若今后鐵路每年基建投資維持在2013年的5000億元以上，則到“十二五”末，鐵路總公司債務余額將達4.2萬億元，年利息支付將超過3000億元。而據中債資信分析師測算，2017~2019年中國鐵路總公司將迎來償債高峰，償債壓力將越來越大。
    與此同時，由于債務負擔沉重、融資壓力巨大，鐵路建設也是步履維艱。由于建設資金緊缺，導致大面積在建鐵路停工。據中國中鐵隧道集團副總工程師、全國工程院院士王夢恕介紹，從東北到西南，從西北到東南，2012年全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上，其中隧道里程約占5400公里。“債務問題若得不到妥善解決，將影響新成立的鐵路總公司的正常運作，未來鐵路建設資金將面臨極大的融資困境。”馬光遠說。
    鐵路巨額欠債，給國家財政也帶來巨大的負擔。北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和、武劍紅2012年在共同撰寫的《鐵路債務危機與改革思路》一文中即指出，對于鐵路債務，如不能及時妥善處置，該行業無需很久，每年所要吞噬的外部救助數額就會高達當年全國GDP的1%，大大超出財政和金融系統的承擔能力。對鐵路巨額債務的不斷增加若還不采取措施，則很快會演變成鐵路債務對國家財政的“綁架”。
    鐵路巨額債務還有轉嫁為銀行財務風險的可能。據記者了解，目前鐵路債務的構成主要有三方面：一是鐵路發行的各類建設債券；二是銀行等金融機構貸款；三是商業信用負債，即一些大型施工企業和裝備制造企業的應收賬款。而在鐵路各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占比例最大，其中銀行貸款占比甚至達到60%以上。如果鐵路債務得不到及時清算，雪球越滾越大，必然會增加銀行的財務風險。
    今年全國“兩會”期間，中央人民銀行副行長易綱在小組討論時也談到鐵路債務對銀行影響的重要性。易綱表示：“鐵路在建設過程中，牽扯到眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，既有大銀行，也有小銀行，因此一定要把債權債務關系理清。”
    鐵路債務問題已到了十分嚴重的地步，清理鐵路債務迫在眉睫。巨債由來“如果你能從根源上把問題所在弄清楚并思考它，你永遠也不會把事情搞得一團糟。”這是全球著名投資商巴菲特的成功之道。
    同樣，對于我國當前的鐵路巨額
    債務來說，只有先弄清楚鐵路巨額債
    務形成的深層次原因，理清這團亂麻，
    進而總結經驗和教訓，才能更好地實
    現鐵路債務的科學處理。那么，如此巨
    額的債務究竟是如何積累起來的？
    高鐵“大躍進”式建設是重要因
    素。
    在原鐵道部政企合一的管理體制
    下，鐵道部不直接承擔經濟盈虧責任，
    又直接進行投資建設活動，高鐵建設
    便出現了這種追求高標準、高速度的
    現象，巨額成本支出不可避免。
    原鐵道部在這種“跨越式發展”的
    思路下，2005年7月，京津高鐵正式開
    工，由此拉開我國高速鐵路“大躍進”
    式建設的熱潮。截至2012年底，我國高
    鐵運營里程達到9356公里，居世界第
    一位。我國在不到10年內建設的高速
    鐵路，相當于世界各國用40多年時間建設的高速鐵路的總和。
    據北京交通大學經濟管理學院教授趙堅介紹，建設一條時速300公里的高速客運專線的成本，是建設一條普通鐵路成本的3倍左右。原鐵道部的資金鏈條本來就極為脆弱，而中國高鐵的建設標準和建設成本過高，規模過大，很容易引發巨大的鐵路債務危機。“實際上，鐵貸危機已經得到證實。每條高鐵投入運營之日便是債務危機顯現之時。京津城際鐵路每年償還的貸款利息有7億元，債務負擔沉重。其他高速客運專線都面臨類似的問題。中央政府將面臨用巨額財政補貼才能維持高速客運專線運營的困難。”趙堅舉例說。
    另一個關鍵因素，是長期以來鐵路建設僵化的投融資機制。
    目前，我國鐵路投融資體制呈現出投資主體單一、籌資渠道單一、融資方式單一等諸多弊端。記者在采訪中了解到，我國鐵路建設投融資渠道主要分為兩大類，即政府投資和其他投融資渠道。然而目前我國鐵路建設以政府投資為主，除廣東一部分鐵路以及“北煤南運大通道”蒙華鐵路煤運專線外，基本沒有民間資本和外商直接投資。同時，鐵路的市場化融資政策尚不到位，建設資金主要依賴于財政性資金和銀行貸款，通過市場化融資的比重不到鐵路建設總投資的10%。
    根據《中長期鐵路網規劃》提出的發展目標，到2020年，我國鐵路營業里程將達到10萬公里。而要實現這個目標，需要2萬億元投資，也即從現在起到2020年，每年至少需要投入將近1000億元。很明顯，鐵路現有的投融資渠道難以提供如此規模的資金保證。“若不開放社會融資渠道，引進民間投資者，鐵路部門的資產負債率將很快突破70%，屆時，巨額債務利息將使中國鐵路的投資回收變得更為困難，債務負擔會愈加沉重。”某國際會計師事務所財務專業人士說。
    而不斷加劇的虧損，也讓鐵路經營難以支撐巨大的償債壓力。
    一方面，在原有鐵路政企不分的管理體制下，國營鐵路對市場前景、經濟效益、還本付息等問題往往缺乏考慮，職工沒有危機感，經營效益差，經營成本高；另一方面，國營鐵路缺乏自主權，調整鐵路運費、制定投資計劃和經濟計劃需要政府審批，這種體制束縛了鐵路向相關產業發展以及進行多元化發展的積極性，經濟效益低下；除此以外，逐年遞增的資產折舊、不斷上漲的油料等運輸成本、客貨運價格的情況、公益性虧損等一系列因素，也進一步導致鐵道部門虧損嚴重。
    據原鐵道部匯總財務報表顯示，2012年鐵道部前三季度虧損達85億元。有專家預計，2012年全年原鐵道部虧損額為100億元左右。而上海清算所近日發布的原鐵道部一季度審計報告稱，僅今年一季度虧損就達69.79億元。虧損如此嚴重，入不敷出，又怎能不加劇鐵路債務負擔？化解之策“鐵路債務危機即將成為一個黑洞，絕不只是再增發幾次政府支持債券和應急貸款就可以解決問題的，其規模膨脹之快和影響的嚴重性會大大超出人們能夠接受的程度。”北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和與武劍紅對當前鐵路債務的評價，真實反映出目前鐵路債務危機的嚴重性，已成為中國鐵路目前乃至未來發展的不可承受之重。
    鐵路巨額債務的根源在于體制，前不久鐵路部門實施政企分開、中國鐵路總公司的成立，是否為鐵路巨額債務的解決帶來了曙光？
    隨著中國鐵路總公司掛牌，業界對于鐵路巨額債務如何分擔問題出現多種建議和猜想：一是將債務直接交由財政兜底；二是完全由中國鐵路總公司承繼；三是按照公益性與經營性進行劃分，對相關資產和負債進行重組。
    很顯然，前兩種建議未免有片面之嫌。雖然原鐵道部體制上政企不分，但鐵路仍然具有企業性質，將所有鐵路欠下的債務交由國家來承擔，明顯有失公平；另外，目前鐵路的負債率過高，銀行是有責任的。在過去鐵路高負債發展模式下，銀行并未完全估計鐵路風險，相當于銀行是推波助瀾的。鐵路債務如果完全由國家財政兜底，相當于國家財政去補貼銀行，這也是不合理的。
    完全由中國鐵路總公司承繼也不是理性之舉。中國鐵路總公司雖然是企業，但它同時也兼顧一定的公益性，將公益服務引發的債務全部交由自負盈虧的企業承擔，而且根據目前鐵路部門的償債能力去承擔所有債務，也是不現實的。趙堅即對此表示：“這是過去戰略定位錯誤本身造成的后果，企業背負不起。如果由新成立的鐵路運輸總公司承擔，它馬上就要破產。”
    由此可見，合理可行的償債方式是第三種，即按照公益性與經營性進行劃分，國家財政會對公益性鐵路形成的債務進行埋單，而經營性鐵路的債務則將由鐵路本身進行化解。當然，這也是市場對中國鐵路總公司總經理盛光祖關于“鐵路負債該誰還就誰還”言論的進一步理解。
    趙堅即對此表示贊同：“鐵路的巨額債務應當由國家財政、鐵路、國有銀行共同承擔。金融業也要因為其對建設高鐵的風險缺乏判斷能力付出代價。國家要下決心承擔鐵路債務，這無法回避。鐵路建設不可能在鐵路部門內部通過資金自我循環的方式進行。”
    在趙堅看來，解決問題的出路是，原鐵道部政企分開后，由中央銀行和財政部注資，或通過發行國債置換鐵路債務作為資本金的方式，設立新的承擔鐵路債務的鐵路建設總公司，負責鐵路建設基金的管理和新線建設，線路建成后轉交鐵路運輸企業運營。
    王夢恕對此持類似觀點。他對記者表示，對于鐵路部門的大量負債，如果將其立即轉化為國家債務，一方面中央政府將難以承擔，另一方面，如果沒有人大審核通過，則其在形式上也將不合法。
    為此，作為全國人大代表的王夢恕，今年全國“兩會”期間在提交的關于《推動鐵道部政企分開逐步解決鐵路債務的建議》中，建議將中國鐵路總公司繼續分拆為兩大部門：鐵路運輸總公司、鐵路建設和資產管理總公司。運輸總公司負責鐵路的運營事宜，而建設和資產管理總公司負責今后一段時期內國鐵系統相關基礎設施的投融資與建設，同時也負責相關資產的管理和債務償還。“具體而言，建設和資產管理總公司承接一定時期內原鐵路部門在部省合資項目公司中的權屬，建成后的鐵路設施委托或轉讓給運輸總公司負責運營。建設和資產管理總公司需要接受包括降息、停息等減負辦法的債務重組，但無權增加任何新的惡性債務，其建設能力將根據每年獲得的財政與其他投入和規范化的融資能力決定。”王夢恕解釋道。
    另外，在國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌看來，要想將鐵路債務有效化解，鐵路企業提高贏利能力也是關鍵所在。“要解決債務問題和鐵路長期發展問題，就要提高鐵路運輸業的競爭力，回歸經營性運輸業，提高償債能力。否則，鐵路債務問題雖能夠在短期內得到緩解，但會長期存在，難以根除。”劉斌強調。