2014年8月19日公布的《國務院關于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》稱，下一步要加快推進渤海跨海通道工程前期工作。
目前，從大連旅順口到煙臺蓬萊，直線距離只有100多公里。而如果走陸路繞行環渤海，則有1000多公里，這樣本來可以半小時到達的距離，繞渤海走常規鐵路，需要10多個小時。
渤海跨海通道的建設不僅將縮短大連到煙臺的距離，還可以實現大連直達上海高鐵的互聯互通。
山東財經大學區域經濟研究院院長張志元說，大連到威海的高鐵，將是一個非常宏偉和巨大的工程。
它會成為連接山東半島和遼東半島的紐帶，“形成海陸空立體化的交通網絡，使遼東半島、山東半島和京津冀融為一體，實現更大范圍的一體化，對中國北部、東北亞經濟會有顯著提高。”張志元說。
渤海海底建設或將納入“十三五”
中國工程院院士、隧道專家王夢恕此前指出，上述項目已經經過了近20年的研究論證，目前在海底建設高鐵的技術問題已經解決。該項目設計時速每小時250公里速度。
此前2014年8月19日公布的《國務院關于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》稱，下一步要加快推進渤海跨海通道工程前期工作。這被看作是進程加快的表現。
事實上或的確如此。
1月16日，張務鋒表示，國家發改委同意在編制“十三五”規劃時將把渤海跨海通道予以統籌考慮并予以支持。
王夢恕表示，“十三五曾經研究過包括海上航運，架橋等多種方案，目前在渤海海域上也確實有輪渡實現了鐵路運輸，不過時間仍然太慢。2006年最初嘗試時，花了6個小時。但如果海底高鐵貫通，則可以將這個時間縮短至40到50分鐘。”
不僅如此，此前國務院在2011年也曾批復《山東半島藍色經濟區發展規劃》，提出“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。
多年從事鐵路研究的專家張江宇說，渤海跨海通道的規劃首次提出是1992年，國務院明確表態進行研究，現在是交由發改委落實推進。
他認為，跨渤海通道的建設，除了要考慮當地經濟的因素外，還應考慮地質和潮汐這些復雜的地理因素。它的建成，將會為環渤海鐵路利用作出貢獻。
事實上，渤海海底高鐵，是環渤海高鐵的一部分。
記者了解到，遼寧、山東、天津和河北都在加快推進規劃和建設環渤海鐵路。目前大連到盤錦的高鐵已經開通，秦皇島到天津、天津到滄州的高鐵已經建成，盤錦到煙臺的高鐵尚在施工。
其中《河北省沿海地區總體規劃（2011-2020年）提出，重點建設山海關區-北戴河區-北戴河新區-唐山灣生態城-曹妃甸工業區，接入天津濱海新區，延伸至黃驊新城。
2014年4月28日，國家發改委正式批復的《環渤海地區山東省城際軌道交通網規劃（調整）》，包括環渤海通道（德州-濱州-東營-煙臺-威海）。
張江宇告訴記者，環渤海鐵路的建設在現階段并未納入國家規劃。他認為環渤海鐵路的建設由地方來提出，是很好的提議，具有重要的現實意義。
河北經貿大學金融學院教授張大維認為，環渤海高鐵是一個長遠工程，在建設過程中需要大量的資金、原材料（如鋼鐵、水泥）和勞動力，這將帶動整個地區的經濟活力。
“在經濟增長乏力的新常態下，通過這樣一個大工程的建設能夠帶動相關產業的發展，特別是遼寧、河北和山東這些鋼鐵工業相對比較發達的省份。”
促進區域經濟合作
而隨著渤海海底高鐵建成，未來環渤海高鐵成形，則對整個京津冀和環保渤海地區的經濟，產生巨大的促進作用。
目前，長三角地區以上海為龍頭，各周邊地區，以及與上海的經濟互補性明顯優勢。而環渤海地區各地經濟相對獨立，互動性不大，山東、遼寧，與京津冀幾乎沒有多少互動。
但是環渤海高鐵，特別是渤海海底高鐵將改變這一歷史。
主要原因是，從大連旅順到煙臺蓬萊，直線距離只有100多公里。而如果走陸路繞行環渤海則有1000多公里，是直線距離的10倍。渤海跨海通道的建設不僅將縮短大連到煙臺的距離，高鐵只有半小時左右，還可以實現大連直達上海高鐵的互聯互通（煙臺到上海有沿海高鐵）。
張志元說，渤海跨海高鐵，使得山東半島和遼東半島連接起來，再加上環渤海高鐵，遼寧、山東與京津冀就融為一體了。
“這樣可以實現差異化發展，過去這些地區經濟互動不多，很多產業發展雷同。”他說。
初步預測，到2020年間，海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道，只承擔60%-80%的比例，客流量也將達到1.8億-2.4億人次之間。
