交通是一座城的命脈，決定著它成長的個性。所以，煙臺自古就是豁達的。秦皇漢武曾來煙臺巡游，走的就是官方修建的馳道；海運則有碼頭船舶，唐代是海上絲綢之路的起點之一。自唐以后，海運興盛，與陸路交通互為促進。宋朝時登州已經成為全國四大貿易口岸之一。清代境內各縣州府之間有驛道大道相連。1922年，煙濰公路建成，官辦汽車客運同時開通……然而，翻看煙臺交通史，承載近代工業的先驅———鐵路，卻是一個無法回避的百年遺憾。《煙臺市志》中關于鐵路運輸事業，明確寫著“起步較晚，1956年藍煙鐵路通車。”幸運的是，隨著眼下青煙威榮城際鐵路的部分開通運營，煙臺被以250公里的時速并入膠東“一小時經濟圈”，也讓我們在大交通網中真正由“交通末端”成為“節點城市”。在這個節點，記者溯源煙臺鐵路史，從文化的角度解讀城市鐵路的百年圓夢。 
　　英商倡修鐵路提議石沉大海
　　關于煙臺鐵路的歷史，要追溯到晚清開埠初，但可查到的信息并不多：“1868年,在煙臺的英國商人福開森,向英國公使提議修建煙臺———濰坊的鐵路。那時,中國連一條營業鐵路都沒有。遺憾的是,這份提議石沉大海。”為了尋找更多線索，記者到市檔案館、市方志史料陳列館以及火車站查閱相關檔案，并拜訪多位“老煙臺”，但收獲并不多。幾經輾轉，記者聯系上了濟南鐵路局的于建勇，為了解這段歷史，查閱了民國時期久負盛名的《東方雜志》、《中華民國鐵路史資料（1912-1949）》、《德國侵略山東史》等書刊中有關煙濰鐵路的記載，終于揭開了它的神秘面紗。在了解了它的前世今生后，于建勇認為，有兩個字是對煙濰鐵路最好的概括，那就是：“蹉跎”。“英國商人福開森是第一個提出修建煙濰鐵路的人，目前已經沒有異議，但在時間上，還有另外一種說法。早在1869年，在煙臺的英商滋大洋行（據英人《煙臺通志》記載為福開森公司）就曾上書英國首相，建議修筑煙臺到濰縣的鐵路。”于建勇說。為什么是煙臺？因為自1861年煙臺開埠后，成為山東唯一的對外開放口岸。開埠之后，商貿極盛，港口貿易額六年翻了一番。據《1863年—1868年煙臺港貿易額統計表》，1863年，貿易額382萬兩；1868年，854萬兩。繁忙的貿易，需要便捷的交通。盡管煙臺海路比較發達，但內陸交通并不方便。“于是，有著超強實力和超前眼光的英國商人想到了鐵路。”于建勇告訴記者，世界上首條鐵路1825年在英國誕生，可這在當時的大清帝國看來，可謂異想天開。“福開森提議的1868年，清政府一千多萬平方公里的版圖（包括蒙古）上，連一條營業鐵路都沒有。”
　　記載在《鐵路輸入中國之始》中：“同治四年（1865年）七月，英人杜蘭德，以小鐵路一條，長可里許，敷于京師永定門外平地，以小汽車駛其上，迅疾如飛。京師人詫所未聞，駭為妖物，舉國若狂，幾至大變。旋經步軍統領衙門飭令拆卸，群疑始息。”這是中國境內第一條鐵路，但不是真正意義上的營業鐵路。中國第一條營業鐵路“吳淞鐵路”，1876年在上海誕生，那還是福開森提議8年以后的事兒。但這條鐵路僅運營了一年，就被清政府撥出官帑28萬5千兩，從英商手中收回，然后做出了一個雷人的“壯舉”：全部拆除。真可惜了那28萬5千兩白花花的銀子！這就是清政府當時的眼光！這就是鐵路在當時的命運！對于一個閉關鎖國、思想保守、視火車為“妖物”的政府，再好的提議都是白搭。當然，外商主觀上是為自己，但客觀上對中國未必是壞事。清政府的眼光也決定了這份提議的命運。果然，福開森的提議石沉大海。但他并不甘心。“1875年，再次呈請英國駐北京公使提出同樣的建議。但同樣沒有下文。”
　　膠濟洗牌山東煙臺痛定思痛
　　在福開森提議29年后，1904年，山東才誕生了第一條鐵路———“膠濟鐵路”。于建勇認為，“如果煙濰鐵路在當時就能夠‘落地開花’，它不僅是山東，更有可能是中國第一條鐵路。”但歷史沒有如果。煙臺，這座山東最早開埠的城市，就這樣與當時世界上最先進的交通工具“鐵路”擦肩而過。令煙臺沒有想到的是，擦肩而過的代價實在太大。直到現在，100多年過去了，這條鐵路依然沒有建成。正所謂機不可失，失不再來。煙臺開埠30年后（1891年）才建制的青島，可謂煙臺的“小弟”，起步雖晚，卻后來居上。1892年，清政府在青島（昔稱膠澳）建港。1897年德國強租膠州灣。次年逼迫清政府簽訂中德《膠澳租界條約》，取得了膠濟、膠沂濟〔膠澳—沂州（今臨沂）—濟南〕和濟南到山東西部邊境的鐵路修筑權，及鐵路兩旁30里內的礦山開采權。1904年，膠濟鐵路全線通車，山東經濟格局開始重新“洗牌”。《煙臺港開港150年紀事》中記錄了當時的變化：“往年經煙臺港用牲口運入內地的進口貨物，本年多由青島港經鐵路轉運至內地，出口貨物亦如此。”
　　隨著山東經濟中心由煙臺轉向青島，煙臺商界如夢方醒，決定修建煙濰鐵路。于建勇在1909年第10期《東方雜志》中刊載的《記煙臺商人請辦煙濰鐵路事》一文中，找到了當時的經濟環境：“自青島、大連設關以來，德、日兩國出全力以經營，南北交通便利，輪路分馳。登（州）萊（州）兩屬偏隅，僅居滄海之一角，其先草辮莊、蠶絲莊，已半為青島所奪。今則油坊、磨坊已有浸浸赴大連之勢。”煙濰鐵路發起于富商張自璐，提倡于謝翊臣，梁浩池也曾議及此事。謝翊臣，棲霞人，同盟會骨干，秋瑾好友。1906年出資興辦煙臺“東牟公學”和“端本女校”。梁浩池，廣東人，1868年來煙經商。1900年創辦“養正義學堂”。與梁啟超同宗，曾追隨梁啟超參與清末戊戌變法。煙臺商界認為:“該路一日不興，則煙臺商業一日不振。即無外人攫奪，亦恐數十年之后，繁盛之商埠，變為冷落之村市。”煙臺，終于覺醒了！
　　煙商內外交困煙濰功虧一簣
　　1909年9月，煙臺盎斯洋行執事、華商譚宗灝，邀請紳商學界，召開關于籌建煙濰鐵路的會議。煙濰鐵路原計劃修至濟寧，并得到了濟寧紳商學各界的支持。后來因為經費不足，乃計劃縮短路線，修至濰縣，與膠濟路接軌。膠濟鐵路在德國的控制下，要接軌就不得不與德國人商議。煙臺總商會推舉王錫蕃赴青島與德國總督商議，但德國總督認為：“煙濰路一經告成，則煙臺商業必興，青島之商業，必受其影響。吾為保護青島起見，則往來貨物，至青島者與至煙臺者，運費勢不能不分軒輊（高低、輕重）。”德國總督意圖要挾，但煙臺商界認為并無大礙。“不與德軌接亦可……以與津浦接軌是為上策。”然而他們過于樂觀了，根本沒有意識到后來的艱難有多大。時年48歲、作為發起人的譚宗灝以身作則，“自出股份二百萬元，作為優先股，以充開辦經費，余由各界分任招募。”此舉贏得眾人稱贊。譚宗灝遂赴郵傳部稟請立案。郵傳部認為錢太少，沒有答應。此后不久,郵傳部建議“部辦”或“官督商辦”。這一提議遭到煙商的激烈反對,他們擔心官吏中飽私囊,于事無補。其間，在膠濟鐵路中嘗到甜頭的德國，先后派人到外交部和山東省，極力爭取煙濰鐵路的修筑權，但遭到中方的拒絕。因形勢緊迫，煙臺總商會立即商量對策。“（共二十家）每家先交股五萬元。余俟開工有期，陸續交齊。并每家派出一人，赴外埠招募股份。王侍郎則擬赴京招募旅京各界之股份。”大家作了最壞打算：“倘不幸股份不足，而有此二百萬元，亦足以修至黃縣。”經過多次會商，“眾議先修至黃縣，共分五段辦理：第一段由煙臺至福山縣（30華里）；第二段由福山縣至小辛店（45華里）；第三段由小辛店至五十里堡（45華里）；第四段由五十里堡至登州府（50華里）；第五段由登州府至黃縣（60華里）。眾皆贊成，一經部準，即便開工。聞調查路線人現已派妥，一二日間亦登程。”1909年12月，煙臺總商會刊布招股章程，成立招股公司，公舉孫文山為招股總理，譚宗灝、李福全為招股協理，旋即招股540萬元，準備購買筑路土地。然而遺憾的是，因“招股不足”，內外交困，到了1910年就不得不偃旗息鼓。當時的《東方雜志》評論道:“煙臺紳商創議自筑煙濰鐵路，至今不及一年。當其初，軒眉論列，攘臂爭先，以保主權拒外力為標幟，何其壯也！至于今，則入股者既不踴躍，首事者復意存觀望，縮肭不前，何其衰也！民力之薄弱如是，民氣之虛囂如是，為之一哭。”
　　煙臺錯失良機，讓人一聲嘆息。“1910年后，煙臺港從此失去了山東第一大港和山東第一對外商埠的地位。”不過，在這次重大挫折后，煙臺人修建煙濰鐵路的希望并沒有就此隕滅，更多的“蹉跎”故事在尋蹤的過程中浮出水片。