周漱
　　今年是“十二五”規劃的收官之年，內河LNG動力船建造似乎開始提速，但遠遠落后于之前的規劃。內河LNG動力船市場顯然需要更多推手。
　　當前油價低迷，內河LNG動力船的前景變得撲朔迷離，對經濟性與環保性都有著不同算法的政府、船東、投資者各方給出的答案并不一致。前幾年提出的內河LNG動力船建造的宏大目標實際上進展緩慢，但今年開始，各地不斷傳出LNG動力船建造、下水以及運營的消息。內河LNG動力船市場進展究竟如何？尚存在哪些掣肘？相關政策推進如何？
　　發展緩慢
　　今年是“十二五”規劃的最后一年，似乎又到了驗收之年。從去年年底開始，媒體不斷有各地內河LNG動力船建造、下水以及運營最新動態的報道。
　　去年12月初，市場傳來消息，重慶市首批9艘純LNG動力船開工建造，預計最快今年上半年建成下水。據悉，這是重慶市江津飛達公司建造的LNG單燃料動力運砂船，建成后主要運營主城區到江津的長江航線和嘉陵江草街以上航段。
　　上海方面，1月28日，總部位于上海的綠動水上運輸有限公司宣布已在設計和建造200艘純LNG動力綠色環保內河干散貨船。其中，載重量750噸為100艘；1000噸為50艘；1350噸為50艘。這200艘純LNG動力船計劃在年內建造完成并投入營運。
　　江蘇方面，去年12月23日，由鹽城市船舶檢驗局檢驗、江蘇河海運輸股份有限公司投資建造、江蘇勤豐船務有限公司承建的“江蘇河海（貨）1”號從船臺上順利下水。據悉，另有4艘在建。媒體稱：“這是江蘇省首艘內河LNG-柴油雙燃料動力船舶”。
　　2月26日，首批由連云港海通航運有限公司投資建造的3艘內河LNG單純動力示范船完成設計圖紙的初審工作，并通過了交通運輸部水運科學院的項目技術評估與認定。媒體稱：“這標志著江蘇省首批純LNG動力示范船開建在即。”
　　浙江方面，1月9日，LNG-柴油雙燃料動力船舶“浙安吉貨2119”號徐徐駛出梅溪超遠船廠碼頭，船舶離岸發動機轉速達到臨界點后，成功切換為LNG—柴油雙燃料模式，平穩駛入梅湖線三叉港航段。媒體稱：“這標志著浙江省首艘雙燃料動力船舶試航成功。”
　　1月30日，紹興益盛航運有限公司旗下首艘LNG雙燃料動力船開工儀式在嘉興舉行，預計6月份建成并下水試航。媒體稱：“此艘LNG-柴油雙燃料動力船的開建，填補了LNG應用于新建船舶領域的空白，標志著浙江省內河船舶由傳統燃油動力向綠色LNG動力發展的技術升級。”
　　2月12日，“浙奉化貨0206”號LNG-柴油雙燃料混合動力改裝船在寧波甬江待泊區至寧波市甬江楊木閘附近水域試航成功。媒體稱：“這是目前浙江省寧波市第一艘‘油改氣’改造成功的內河船舶。”
　　廣西方面，2月11日，由廣西西江開發投資集團研發投資建造的首艘LNG-柴油雙燃料動力示范船“西江興桂3608”號在貴港市成功下水。媒體稱：“這是自2013年9月1日中國船級社頒布實施《天然氣燃料動力船舶規范》后，內河首艘成功下水的LNG-柴油雙燃料動力船舶，這標志著西江船舶進入‘氣化’時代。”
　　山東方面，3月初，市場傳出消息稱，山東省首批2艘內河LNG示范船在棗莊市港航管理局的全程監護下，于京杭運河棗莊轄區順利下水。媒體稱：“實現了山東省內河新建船舶應用LNG動力‘零’的突破，標志著山東省內河船舶由傳統燃油動力向綠色LNG動力發展邁出了堅實一步，山東內河船舶進入‘氣化’時代。”
　　實際上，內河LNG動力船的推進正是在“十二五”期間開始加速的，不妨往前回顧一下內河LNG動力船的發展歷程。
　　2010年8月，京杭運河水域第一艘LNG-柴油混合動力“蘇宿貨1260”號3000噸級運沙船試航成功，柴油替代率為60%～70%；2010年8月，長江第一艘LNG-柴油雙燃料拖船“武拖輪302”號在武漢成功下水試航，柴油替代率約為70%；2011年1月，中國第一艘天然氣游船“漓江山水34”號在漓江凈瓶山下水試航成功；2011年3月，LNG-柴油雙燃料動力“長迅3”號貨船在長江重慶航段試航成功，柴油替代率達70%；2011年4月，5000噸級LNG-柴油混合動力貨船“紅日166”號在蕪湖試航成功，該船一次可加注7噸LNG，續航能力達到4000公里；2011年12月，山東第一艘LNG-柴油混合動力船“魯濟寧貨2535”號在京杭大運河中首航成功，柴油替代率約70%；2013年5月，安徽省首艘LNG燃料動力試點船舶“紅日166”號，順利取得船舶檢修證書，成為自中國船舶實施LNG燃料動力試點改造以來首艘取得船檢修證書的船舶。
　　改裝與新建
　　內河LNG動力船的發展途徑主要是兩條：改裝與新建。
　　LNG燃料動力改造是在船舶現有柴油機的基礎上，增加一套LNG供氣系統和柴油LNG雙燃料噴射系統，可實現單純柴油燃料狀態下和油氣雙燃料狀態下兩種運行模式，將船舶單一的柴油動力改造為柴油LNG雙燃料動力，通過采用LNG部分替代柴油燃料，達到節省燃油和降低排放的雙重目的。不僅新造船可以采用LNG作為燃料，現役船舶也可以通過改裝，使用LNG-柴油雙燃料主機。現有以柴油為燃料的船舶，若要進行LNG燃料動力改造，通常情況下需要加裝LNG儲罐和氣體處理系統，此外還需安裝一些輔助系統，如通風、電子控制、安全和自控系統等。最易于改裝的船型包括干雜貨船、散貨船，改裝難度較大的為客船、渡船、集裝箱船，難度最大的則是大型集裝箱船、危險品船。改裝的難點主要在于如何布置儲罐以及其他氣體燃料系統的子系統，以及LNG在液化、儲存、運輸時所帶來的麻煩。
　　專家表示，現有船舶的發動機改造方案主要有兩種：單點及多點噴射。
　　單點噴射（總管進氣）的優點是：結構簡單，只需增加一套燃氣供應系統，可完全保留柴油機的燃油噴射系統；天然氣噴射壓力較低，對燃氣泵的要求較低，節約成本；工作簡單，維護方便。缺點是：總管存在爆炸危險；存在爆燃問題；空燃比控制不夠精確；氣門重疊角期間燃氣被掃出；排放性能較差；燃氣模式下調速性能較差。
　　多點噴射（支管進氣）的優點是：空燃比單缸精確控制；發生單缸爆燃時可不必停機；氣門重疊角期間可避免燃氣直接掃出；可實現較好的排放性能。缺點是：存在爆燃問題，成本較高，以及調速性能較差。
　　相比LNG-柴油雙燃料動力船，純LNG動力船對系統設計和建造工藝的要求更高，設計及建造工藝復雜，安全系數高，因此初期投資也更大。據SeaHow咨詢公司研究，純LNG動力船在國外發達國家剛剛起步，截至去年年底，全球純LNG動力船未超過80艘。
　　沿江沿河各省市在“十一五”期間特別是“十二五”期間都曾提出過LNG動力船應用目標。江蘇省交通運輸廳曾提出，到2013年年底，京杭運河蘇北段將完成100艘內河船舶改造，建成8座LNG加氣站。但到去年下半年，京杭運河江蘇段改造的LNG動力船真正完成的僅五六艘。
　　2013年6月，山東省交通運輸廳與昆侖能源投資（山東）有限公司合作推廣LNG燃料動力船，力爭在2013年年底前實現新建和改造100艘LNG燃料動力船，2015年實現新建和改造1000艘LNG燃料動力船的目標。顯然，這個目標遠未達到。
　　政策與規范并進
　　在“十二五”期間，行業主管部門出臺一系列LNG動力船鼓勵政策（見表）。
　　2013年9月，交通運輸部發布《交通運輸部關于推進水運行業應用液化天然氣的指導意見》。去年9月，交通運輸部發布《水運行業應用液化天然氣試點示范工作實施方案》；10月，發布《水運行業應用液化天然氣首批試點、示范、示范區項目名單》文件，批準16個較大規模的試點項目，這標志著LNG水運推廣進入實用化、規模化階段。
　　在《水運行業應用液化天然氣首批試點、示范、示范區項目名單》中，交通運輸部在廣泛篩選的基礎上，批準各地企業申請建設16個規模大、技術復雜的試點、示范和示范區項目。其中，試點項目7個，類型包括船隊及加注站整體項目、移動和岸基加注站、LNG平臺供應船等；示范項目6個，示范項目規模都較大，一般要求建設百艘以上的LNG動力船船隊，配套加注設施、管理政策等；示范區項目3個，要求有一定區域規模。新批的是深圳港應用LNG綜合示范區、京杭運河江蘇段水運應用LNG綜合示范區、安徽省皖江和巢湖水運應用LNG綜合示范區等。
　　在LNG動力船相關規范方面，中國船級社也開始加快速度。2010年開始中國船級社開展LNG水上應用全產業鏈研發，先后承擔和參與科研服務項目約50項，涵蓋LNG燃料動力船、LNG加注基礎設施、LNG國內轉運和分銷等。如在水上LNG加注領域，去年3月1日發布《液化天然氣燃料水上加注躉船入級與建造規范》；9月1日，中國海事局委托中國船級社武漢規范所制定的《液化天然氣燃料內河加注躉船法定檢驗暫行規定》也由中國海事局發布。為了配合以上規范和法規，中國船級社江蘇分社積極參與編寫《液化天然氣燃料加注躉船檢驗須知》和有關檢驗記錄與報告。一系列政策的出臺有力支持了內河LNG加注事業發展，打破了內河LNG加注躉船設計、審圖、建造和檢驗無法可依的現狀。
　　何時大規模啟動
　　盡管有專家認為，目前內河、沿海和近海的航運普遍存在污染嚴重、船舶機型復雜、技術裝備陳舊老化、能耗高和技術經濟效益差等問題，LNG動力船將在今后船舶改造和新建造的市場上“大顯身手”，蘊含著超過幾千億元的商機，但目前來看，LNG動力船尚處于剛剛起步階段。問題究竟出在哪里呢？
　　筆者與中國一家大型金融機構相關負責人交流時得知，他們目前正在尋找內河LNG動力船建造的投資機會。據他們所述，目前困難的并不是政策環境，而是沒有一家有實力的船東愿意訂造大批量的LNG動力船。金融機構看重的是規模效應，目前“小打小鬧”的市場反應明顯未達到他們的投資預期。
　　為何船東投資意愿不強呢？據了解，目前一艘載重500噸級內河貨運船舶改造費用約100萬元，不少船東對LNG燃料價格是否會隨著需求量的增大而上漲表示擔憂，擔心付出的改造成本無法收回。對于新建船舶而言，盡管國家提供部分補貼，但僅占建造成本的約30%。此外，伴隨著當前油價的下跌，LNG的燃料價格反而成為最大的不穩定因素，對很多內河船東而言，改造船舶的動力大減。
　　而LNG加氣站缺乏更是現實難題。在很多航道，目前船舶無法直接靠岸加氣，必須將氣罐拆卸，用汽車運到岸上加氣站，這不僅增加了加氣成本，更重要的是增加作業時間和安全風險。
　　根據經驗，300總噸以上、船齡7年以下船舶符合LNG改造條件，300總噸以下船舶由于受到主尺度以及船舶容積限制，LNG燃料儲罐所占船舶總容積比重過高，船舶營運后的經濟性將大大降低。此外，內河航道等級也有影響。如在浙江省紹興市，目前最高的航道等級為500噸級四級航道，絕大部分船舶都在300總噸以下。同時，紹興市航道受橋梁影響，目前暫不適宜LNG動力船航行。
　　而在財政補貼方面，去年4月15日，財政部和交通運輸部共同印發的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》顯示，對于符合條件的新建LNG動力示范船，按照建造時間和主機總功率不同，給予不同數額的資金補貼，補貼額度在單船63萬～140萬元。不過，該管理辦法沒有將LNG動力船改造納入補貼范圍中。從內河航運市場的角度看，新造船舶增速遠遠低于可改造船舶，在費用上，新建船舶也遠遠高于改造船舶。故此次新造船的補貼政策未必能行之有效地刺激內河LNG動力船市場順利發展。