此次
天津實施的這一DPF加裝政策，在車型上并未覆蓋輕型貨車，以及國四國五車輛。而在接受記者采訪時，一些業內人士表示，目前尚且無法估計是否政策覆蓋車型還會繼續增加，而國四國五車型本身排放標準較高，是否需要再度加裝DPF也有待商榷。
可即便如此，記者在各類新聞報道中還是看到，上述擔心并非多余。比如，按照《
深圳市大氣環境質量提升計劃（2017－2020年）》，其便要求上牌的國五柴油車都需裝配DPF裝置。
再有，針對外地貨車還有一個政策細節需要留意：明年2月1日起，外埠未加裝DPF的國Ⅲ中型、重型柴油貨車也將禁止進入外環線（含）以內區域道路通行。
而這就在要求有此業務需要的外地車輛同樣加快完成DPF加裝工作，相信這一樣是此番指定供應商名單遍布全國各地的重要原因，而這份名單的出爐很有可能被其他省市作為重要參考。特別是京津冀、長三角、珠三角等經濟發達地區，在踐行節能減排的路上，是否效仿天津值得關注。
與此同時，必須傾聽這樣兩種聲音：其一，貨車這類生產資料全國上下“奔波”，要想減少尾氣排放帶來的污染問題，一座城一個省的努力遠不夠，如何形成一個有效機制付諸于全國才是長久之計，否則流動的空氣流動的車，如何真正讓環保得以實現？而且，加裝之后，車輛使用多久將淘汰也是問題。
其二，針對尾氣排放檢測的相關報道不時見諸報端，其中就有一些“不和諧”內容存在，以罰代管、制定指標和任務，形成灰色利益鏈等現象不能忽視，在DPF政策落地中需要多加防范、杜絕。
另外，站在卡車司機角度，回到最初的問題上來，多達一兩萬元左右的加裝成本，依舊不是一個小數目，有人處在轉行或換車與否的節骨眼上，這就成了推動力。因此我們期待給那些不愿對車輛進行DPF改裝的車主以“退出保障”。
比如，通知可以細化，針對提前報廢的國三貨車給予補貼，
北京在此方面最高補貼額度已達10萬元；對于想要換購天然氣、純電動等新動力的卡車司機，地方政府更應提出積極鼓勵舉措，以助力地方環保更進一步。
