在百姓心目中，現在的公共交通是否優先？還欠缺什么？如何發展？本刊約請了三位駐地記者，談談他們眼中的公交印象。 
    今年元月第一天，當北京市民登上公交車時，他（她）們驚喜地發現，公交卡只被刷去四毛錢。“現在，我每天上下班來回只花0.8元，一個月22天才花17.6元，比原來45元錢的月票還值。”這位乘客說話時的興奮勁至今記者仍留有深刻印象。但北京公交給市民帶來的驚喜還遠沒有停止。“由于換乘方便了，我現在上下班節省了近1個小時。”家住豐臺去東城上班的王先生開心地告訴記者。 
    作為全國第一個步入擁堵時代的大都市，北京選擇了發展公共交通的道路。而發展公共交通，首先需要解決公共交通的定位問題。“公交優先就是百姓優先，就應該是公益性事業。”2005年，北京市政府對公共交通做出了公益性的定性，這對發展北京公共交通無疑是邁出了最為關鍵的一步。 
達成定性共識后，北京公交接下來要解決的就是現存的體制性障礙問題。優先發展公共交通最后也落實到了公交車和公交運輸企業上。作為北京市最大的公交企業——北京公交集團，擁有世界上最大的公交車隊，但其下屬的北京巴士股份有限公司卻是上市公司，作為上市公司怎么可能成為公益性事業？2006年8月，北京市政府果斷決定，對北京巴士股份有限公司進行資產置換，將公交客運資產重新回歸公益性事業。正是這次回歸，徹底解決了公交改革與發展的體制性障礙。 
    緊接著當年12月18日，北京市又率先出臺《關于優先發展公共交通的意見》，確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和公共交通的社會公益性定位，進一步明確了在加快軌道建設的同時，對地面公交系統進行全面提升改造，對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策。 
    2007年元月1日，北京市推行的統一市區地面公交票制票價和“毛票乘公交”舉措在全國引起不小的震動。與此同時，北京交委又相繼推出了幾項措施，加大公交路權優先力度，這些措施包括：新建道路同步設置公交專用道，對現有道路增加施劃公交專用道，延長現有專用道使用時間；減少在中心區道路重復設站；在中心城邊緣地區部分小區新開辟線路；按照客流規模不同，規劃建設三級公交換乘場站體系，改善公交與公交之間的換乘。 
    全面實施優先發展公共交通政策半年來，北京公共交通出現了這樣一組數字：地面公交日均客運量達到1148萬人次，日均客運量增長200多萬；市區公交各條線路平均滿載率約為70%；公交出行比例由30%提高到31%；市政交通一卡通發卡突破1500萬張，刷卡比重占日均客運量的82.5%；實施五批公交線路的調整，共涉及線路199條，其中，新開線路99條，撤銷65條，調整35條，解決了昌平新城、百子灣、萬泉寺等360余個小區居民出行的困難。 
    北京優先發展公共交通的“兩定”“四優先”，被業界稱為“北京模式”，北京也將公交優先這一惠民、利民政策落到了實處。