當(dāng)山西的物流業(yè)還在摸索中前行的時候，中國的物流業(yè)正在遭受前所未有的國際現(xiàn)代物流業(yè)的沖擊。２００５年，我國社會物流總額約為４８萬億元，同比增長２５．４％。２００５年，我國物流費用占ＧＤＰ的比率為１８．５％。我國現(xiàn)代物流整體規(guī)模擴大，發(fā)展速度加快，運行效率提高，對經(jīng)濟發(fā)展的支撐和促進作用更加明顯。以整合交通運輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)，實現(xiàn)企業(yè)與社會成本最低、效益最大的物流業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟一起被人們當(dāng)成“新經(jīng)濟”的重要內(nèi)容，被廣泛地稱作第三利潤源泉。在我國群雄逐鹿的物流業(yè)市場競爭中，山西物流業(yè)并不能關(guān)門自守，發(fā)展山西物流成為政府及經(jīng)濟界的當(dāng)務(wù)之急。 
近日，記者對山西物流的歷史及現(xiàn)狀進行了深入調(diào)查。
 
                     曾經(jīng)的輝煌  當(dāng)年晉商進行的也是物流模式
 
     晉商是山西人的驕傲，但晉商的發(fā)達主要靠的是物流的發(fā)展，這一點卻是很多人沒有看到的。在明、清時期，由于戰(zhàn)亂頻繁，全國交通幾乎南北阻隔，晉商正是抓住了這一歷史機遇，開通商道，使得南北貨物對流，從中獲得了豐厚的利潤。可以說那時候的晉商已經(jīng)擁有了世界上很先進的物流網(wǎng)，這也是山西最早的成功物流模式。而且晉商在轉(zhuǎn)運物資的同時，進行加工銷售一條龍服務(wù)，已經(jīng)在某種程度上具備了現(xiàn)代物流的許多特點。那時的晉商俗稱“山西幫”，亦稱“西商”“山賈”。在漫長的歷史中，晉商把山西豐富的鹽、鐵、麥、棉、皮毛、木材、旱煙等特產(chǎn)進行長途販運，設(shè)號銷售，換取江南的絲、綢、茶、米，又轉(zhuǎn)銷我國西北及蒙、俄等地，其販運銷售活動遍及全國及周遍國家。特別是到了清朝中葉，山西商人逐步適應(yīng)了金融業(yè)匯兌業(yè)務(wù)的需要，由經(jīng)營商業(yè)向金融業(yè)發(fā)展。清朝中后期，山西票號幾乎獨占全國的匯兌業(yè)務(wù)，成為控制全國商業(yè)發(fā)展的“金融老大”，并形成山西“北號�J票號�K南莊�J錢莊�K”兩大晉商勁旅。在現(xiàn)代物流的概念里，金融物流也是晉商的發(fā)展方向。山西商人雖然富有，但其資本投向產(chǎn)業(yè)卻是個別現(xiàn)象，而且多在清末民初，并未出現(xiàn)商業(yè)資本向產(chǎn)業(yè)資本轉(zhuǎn)化的大趨勢，商業(yè)資本仍然停留在流通領(lǐng)域。這一結(jié)果直接導(dǎo)致了在政局動蕩之中物流鏈接被打斷，從而使晉商當(dāng)年的輝煌在很短的時間里就不復(fù)存在了。

                  現(xiàn)在的蕭條 山西目前的現(xiàn)狀遏制了物流業(yè)的發(fā)展
 
     在山西說到物流，可能沒有幾個人能了解，山西現(xiàn)在有幾個物流企業(yè)，在人們眼里，物流還僅僅限于掛個牌子，而業(yè)務(wù)也只是靠賺取信息不對稱空間的利潤。那么為什么山西的物流業(yè)在現(xiàn)代商業(yè)如此發(fā)達的今天呈現(xiàn)出這種落后狀況？山西物流業(yè)目前的這種局面究竟是什么原因造成的？３月８日，記者采訪了山西省交通廳物流處的韓部長，他對目前山西物流業(yè)落后的原因進行了分析。
     山西多年來一直以煤焦為主的資源型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是阻滯山西現(xiàn)代物流形成和發(fā)展的主要原因。山西大量的煤炭資源在運往全國各地的時候，回程基本上是空車返回，沒有形成貨物回流的良好物流平衡。車輛空轉(zhuǎn)率很高。由于歷年來山西的交通基礎(chǔ)建設(shè)一直薄弱，再加上運煤車輛不適合一些長途貨物的運送，貨物容易受到污染和破損。山西的物流基礎(chǔ)設(shè)施相當(dāng)落后，目前，太原市也沒有幾個可以供外來貨物集散的大型倉庫，大量的倉庫是上世紀(jì)五六十年代建起來的，繼續(xù)改造，需求較大的中高端倉儲設(shè)施嚴(yán)重不足，現(xiàn)代化的集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展不快，裝卸搬運的機械化水平低，技術(shù)裝備落后。一方面是大貨車不允許進城的禁令，一方面是大貨車不得不違規(guī)進城卸貨的現(xiàn)狀。現(xiàn)有的交通城市狀況緊緊遏制了物流的發(fā)展。省交通廳物流處最后不得不出面和有關(guān)部門協(xié)調(diào)，用開具通行證的辦法暫時緩解大車進城的壓力。而大型集散倉庫是現(xiàn)代物流不可缺少的落腳點，如果沒有，現(xiàn)代物流從何談起，而且遍布全市的送貨網(wǎng)絡(luò)都還是自流狀態(tài)，物流企業(yè)并沒有形成有規(guī)律的模式和有效的管理。有的從幾百里外運來的貨物在市里的配送價格會高于長途運送價格。
     市場的主要份額是控制在一些物流企業(yè)小部分人的手里，由于人員狀況參差不齊、經(jīng)營情況復(fù)雜，造成了很多問題。幾乎每年都會發(fā)生很多起經(jīng)營者卷走客戶代收貨款后消失的事件，給客戶造成了嚴(yán)重的損失。信任危機成了客戶要直接面對的首要問題，這在一定程度上對本土物流業(yè)的發(fā)展造成了很嚴(yán)重的影響。而這樣的環(huán)境要形成一個有實力的現(xiàn)代物流企業(yè)是很難的。雖然省交通廳物流處成立了山西物流協(xié)會，但是發(fā)展的會員卻很少，這就困擾了物流企業(yè)之間的交流學(xué)習(xí)，導(dǎo)致物流企業(yè)不能快速的發(fā)展。如果山西的物流界缺少了這個交流學(xué)習(xí)的平臺，山西物流業(yè)會因為這個原因減緩向前發(fā)展的速度，要改變目前山西物流業(yè)“散而小”的現(xiàn)狀就很難。這種有人搭臺無人唱戲的局面充分反映出目前山西的物流業(yè)現(xiàn)狀。
     現(xiàn)在的物流運行體制從上而下都存在著很大問題，對于公路、民航、鐵路與信息產(chǎn)業(yè)的體制對接已經(jīng)成為一個不得不解決的難題。這幾大塊其實都是現(xiàn)代物流業(yè)的一個方面，究竟應(yīng)該由誰來統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)很難定奪，直接帶來的是收費不統(tǒng)一、當(dāng)街要價、管理混亂的局面。競爭只會出現(xiàn)惡性循環(huán)、互相降價。這對于現(xiàn)代物流業(yè)的健康發(fā)展來說是我們最不想看到的。
                             山西物流業(yè)   幾乎是一塊未開發(fā)的處女地
     相對于傳統(tǒng)物流而言的現(xiàn)代物流（Ｍｏｄｅｒｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓ），已經(jīng)出現(xiàn)在山西物流市場上了。它是在傳統(tǒng)物流的基礎(chǔ)上，引入高科技手段，即運用計算機進行信息聯(lián)網(wǎng)，并對物流信息進行科學(xué)管理，從而使物流速度加快，準(zhǔn)確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統(tǒng)物流的功能。有關(guān)專家學(xué)者認(rèn)為：“現(xiàn)代物流是根據(jù)客戶的需要，以最經(jīng)濟的費用，將物資從供給地向需求地轉(zhuǎn)移的過程。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動。”
     例如在２００６年至２０１０年，中國南方國際現(xiàn)代物流中心的基本框架和主要功能將形成；物流成本占ＧＤＰ的比重再下降３％；第三方物流占物流市場的比重達到２３％。到２０１０年，全球８０％的海運出口市場都將集中在大陸。有關(guān)專家指出，山西物流這塊“蛋糕”會一天比一天做大，但現(xiàn)有山西本地物流企業(yè)的生存環(huán)境卻一天比一天糟糕——第三方物流企業(yè)面臨困難和挑戰(zhàn)。一邊是物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日新月異，生產(chǎn)與流通企業(yè)從關(guān)注直接運輸成本降低到綜合考慮整體物流成本降低；一邊卻是物流信息化步伐仍然很慢，物流人才出現(xiàn)“短缺”效應(yīng)，明顯出現(xiàn)斷層。
    “香港之所以擁有領(lǐng)先亞太其他地區(qū)的物流優(yōu)勢，除自由港的因素外，還有完善的發(fā)展環(huán)境。香港是國際金融中心，資金流通快以及貨幣可自由兌換，擁有龐大的融資平臺，另外，還擁有大量專業(yè)人才以及廣闊的國際商業(yè)網(wǎng)絡(luò)。”在香港物流商會副會長葉海京眼里，已經(jīng)將物流看成是一個系統(tǒng)性的工程，因為物流與資金流、信息流等已是密不可分、相互依存。
     美國的ＵＰＳ擁有７００多架飛機、３０多萬員工，一年的營業(yè)收入３００億美元以上。ＵＰＳ一個企業(yè)就相當(dāng)于北京市幾乎一年的ＧＤＰ總和。一個企業(yè)所創(chuàng)造的ＧＤＰ是北京市一千多萬人一年的總和，但是ＵＰＳ只闡述自己只是一家技術(shù)公司，ＵＰＳ是提供物流解決方案的供應(yīng)商，這兩句話有非常深刻的道理。國內(nèi)有消息說“聯(lián)邦快遞”要收購民營企業(yè)“大田”，“ＴＮＴ”要收購民營企業(yè)“華宇”，某某企業(yè)要收購“深通快遞”等等。不管怎樣，在中國實際上已經(jīng)看到了一場很激烈的來自世界物流產(chǎn)業(yè)的爭奪，而山西物流業(yè)與國內(nèi)其他大的物流業(yè)相比，幾乎可以看作是一塊未開發(fā)的處女地，外來勢力的沖擊也不可避免。
     國有的物流企業(yè)改革已經(jīng)明顯地比所有人的預(yù)料來得要早。國有物流企業(yè)改革以“中郵”為首——中國郵政政企分開，中國郵政馬上也要修改完郵政法，而且中國郵政通過政企分開后，業(yè)內(nèi)又和中國物流進行了整合，打造了中國物流快遞業(yè)的航空母艦。“中鐵”也不甘示弱，最近發(fā)布了“中鐵快遞”和“中鐵行包”的物流合并計劃，而且已經(jīng)醞釀了上市方案，加快了上市融資，走現(xiàn)代化企業(yè)的發(fā)展道路。太原－廣州行包專列的開通也為現(xiàn)在的山西物流構(gòu)建提供了一個外聯(lián)的支點和模式。現(xiàn)在所有的大型國際活動沒有現(xiàn)代物流的參與和幫助，幾乎是不可能順利完成的。所有人員的吃、住、行包括信息發(fā)送等都需要物流來運作。例如ＵＰＳ作為北京２００８年奧運會物流和快遞服務(wù)贊助商，那個時候，ＵＰＳ將向北京奧組委提供全方位的物流咨詢服務(wù)，并協(xié)助北京奧組委策劃和執(zhí)行２００８年北京奧運會的物流運作計劃。
                     未來的發(fā)展   共同建設(shè)物流核心區(qū)
     其實，早在２００２年，太原市就已經(jīng)規(guī)劃出了未來十年的物流格局。在太原市黃陵以南一帶有２６００畝的物流用地，但由于“非典”的暴發(fā)和國家用地政策的改變，這一宏偉的藍圖擱淺至今。２００６年下半年，重新敲定在太原市許西－黃陵以南地帶，用４８１．５畝地來修建太原市物流核心區(qū)。而以前劃定的２６００畝用地被規(guī)劃為物流儲備用地。和所有的征地困難一樣，規(guī)劃到位后，面臨的是村民漫天要價的現(xiàn)狀，而省交通廳物流處是根本無能力協(xié)調(diào)這一矛盾的，只能寄希望于政府協(xié)調(diào)，這樣也就不能在政策時間上來把握了，什么時候能夠開工建設(shè)就成了一個懸念。省交通廳物流處的韓部長說，現(xiàn)在的黃陵物流區(qū)緊靠太原飛機場，不能建設(shè)高層樓盤，發(fā)展空間很小，作為物流場所是最好的，現(xiàn)代化的物流會給這一帶帶來巨大的商機、提供很多的就業(yè)機會，村民們的眼光應(yīng)該放遠(yuǎn)一點，不要總在地價和一些無足輕重的方面計較糾纏。早建成一天村里就早一天受益，這是明擺著的事實。而為了山西的經(jīng)濟發(fā)展，政府付出的人力、物力、財力更是無法估量。正確認(rèn)識山西物流的重要性，加快物流行業(yè)的建設(shè)步伐勢在必行。
     在山西，太原公路主樞紐武宿貨運中心是一級物流區(qū)，侯馬公路主樞紐物流區(qū)和大同公路主樞紐物流區(qū)是二級物流區(qū)，三大物流區(qū)構(gòu)成山西省的物流大框架。目前，太原市有五個粗具規(guī)模的物流區(qū)：太原市以汽車配件為主的東客站物流市場、朝陽街物流市場、民營迎澤物流、太鋼不銹鋼物流園區(qū)、富士康物流園區(qū)（目前沒有完全形成）。而計劃在武宿建設(shè)的綜合信息、倉儲、集散和碼頭功能的物流規(guī)劃還沒有開工。在太原市也僅有盛唐物流是４Ａ企業(yè)（綜合型），太鋼運輸公司是３Ａ（運輸型）企業(yè)，都需要進行全面接觸市場和向外擴張的發(fā)展之路。但是僅靠這幾家物流企業(yè)的發(fā)展要帶動山西物流業(yè)走出困境談何容易。

                              浙商高調(diào)   進軍山西物流業(yè)領(lǐng)域
     引進外資建設(shè)，山西已是一種興省富民的成熟政策，但是對于山西物流業(yè)來說，山西省浙江企業(yè)聯(lián)合會５０億元的物流建設(shè)投資是最大的一筆。那么，能夠吸引浙商巨額投資山西物流，在浙商眼里應(yīng)該怎樣發(fā)展才符合浙商的投資意愿呢？３月２６日，記者就此問題請教了山西省浙江企業(yè)聯(lián)合會金松秘書長。
對于目前的山西物流發(fā)展現(xiàn)狀，金秘書長認(rèn)為，山西的物流已經(jīng)進行了將近５年的建設(shè)運作，收效甚微。山西物流缺乏市場化的運作，而且資金、土地都很難到位。物流建設(shè)不是簡單的圈地蓋房，必須有物可流，保證市場物流出得去進得來。只有保證物流市場流通，現(xiàn)代的物流體系才能最終得以生存和發(fā)展。在南北交通物流中，浙商在貨物商品的生產(chǎn)制造上占有很大的份額，浙商一直在搞國內(nèi)外物流市場調(diào)研。２００４年，山西省浙江企業(yè)聯(lián)合會就已經(jīng)給省政府打過報告，而且后來得到了于幼軍省長的大力支持。２００６年，省政府在［２００６］１號文件《山西省人民政府關(guān)于促進流通業(yè)發(fā)展的實施意見》中進一步明確了山西物流建設(shè)的方向和藍圖。２００６年７月１５日，經(jīng)過幾年對國內(nèi)外物流市場的調(diào)研，根據(jù)山西省物流市場現(xiàn)狀，山西省浙江企業(yè)聯(lián)合會明確了５０億元的物流建設(shè)投資意向和自己對于投資的具體規(guī)劃實施方案，將要建立遍布全省的物流網(wǎng)絡(luò)和商業(yè)零售網(wǎng)絡(luò)，打造山西現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)。
     浙商按照省政府規(guī)劃的山西物流網(wǎng)絡(luò)是以太原為中心，南面是侯馬、北面是大同、東南是晉城為主要的物流區(qū)，同時以運城、臨汾、離石等３６個中心城市形成龐大的公路物流網(wǎng)絡(luò)，以后將形成以產(chǎn)品配送業(yè)為主、現(xiàn)代倉儲為配套、以商品交易為依托的多種形式一體化的現(xiàn)代模式物流產(chǎn)業(yè)。
     但是現(xiàn)代建設(shè)中的物流基地卻已經(jīng)讓人擔(dān)憂，晉中市和太原武宿物流集散地的建設(shè)離得太近，規(guī)模都很大。一旦建成，重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)不可避免，太原－榆次一體化的格局即將形成，同時并存的兩個物流中心勢必會出現(xiàn)各自拉客、互相競爭的局面，山西物流的品牌效應(yīng)將很難形成。希望政府能充分考慮這種現(xiàn)狀，成立一個專門的機構(gòu)來統(tǒng)一負(fù)責(zé)全省物流的建設(shè)，為投資企業(yè)搞好服務(wù)，開好道。由誰牽頭并不重要，重要的是要有人來牽頭實施。山西物流業(yè)的“蛋糕”很大，全國的浙商將和本地晉商聯(lián)合進行山西物流的建設(shè)與開發(fā)，僅憑一己之力，這個“大蛋糕”誰也吞不下。
     目前，在侯馬投資１５億元的輕工城已經(jīng)開工建設(shè)。今年，山西省浙江企業(yè)聯(lián)合會將在晉中市開建山西物流業(yè)的標(biāo)志性建筑——五星級的山西物流大廈，把配套園區(qū)及有條件的物流區(qū)先動手建立起來。今年晉城市的物流區(qū)也將開工建設(shè)。
     隨著今年山西省高速公路全線外接通道的完成，山西公路運輸狀況也將徹底改變，山西物流基礎(chǔ)設(shè)施會逐步完善，山西物流走出徘徊不前的日子不遠(yuǎn)了。一個現(xiàn)代化的山西經(jīng)濟離不開現(xiàn)代化的物流承載。可以打個比方，如果山西公路是經(jīng)濟發(fā)展的血管，現(xiàn)代物流就是輸送養(yǎng)分的血液，只有高速運轉(zhuǎn)的現(xiàn)代物流才能給山西的經(jīng)濟輸送更多的養(yǎng)分。