□本報記者張穎川
“早上在廣州喝早茶，中午到武漢品武昌魚，晚上進北京嘗烤鴨。”這或許是很多人夢寐以求的事情，至少也是人們心中非常理想的生活狀態。而在2012年12月26日，世界運營里程最長高速鐵路京廣高鐵的全線貫通，讓老百姓的愿望變成了現實，完成北京至廣州全程只需8個小時。
    記者了解到，京廣高鐵北起北京，經石家莊、鄭州、武漢、長沙，南至廣州，縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省市，串起首都北京和石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州5個省會城市及眾多中等城市，全長2298公里，全線設計速度350公里/小時，初期運營速度300公里/小時。
    據中國鐵道科學研究院常務副院長康熊介紹，由于運營里程長，橫跨南北多個省市，京廣高鐵分為三段建設，并分別通車運行。其中，武漢至廣州段于2009年12月26日通車運營。鄭州至武漢段于2012年9月28日通車運營。至12月26日，隨著京廣高鐵北京至鄭州段正式開通運營，標志著這條世界運營里程最長的高速鐵路全線貫通。
    開通意義深遠
    京廣高鐵是我國《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”。它的全線貫通，可以說是意義重大。
    首先是可以有效促進經濟社會發展。據了解，京廣高鐵沿線人口眾多、城市密集、經濟發達。京廣高鐵全線貫通后，沿線主要城市間時空距離將大大縮短，北京至廣州間最快高鐵列車運行時間可在8小時以內，較目前既有京廣鐵路最快普速客車壓縮12小時30分鐘左右，可有效推動相鄰城市的“同城化”，加快沿線城鎮化、工業化、信息化進程。“這一高速鐵路網輻射帶動作用強，它的開通，把環渤海經濟圈、中原城市群、關中城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、長三角經濟圈、珠三角經濟圈等經濟區緊密聯系在一起，有效降低社會時間成本，給人員流動帶來極大便利，對促進區域經濟社會協調發展具有巨大作用。”鐵道部科學技術司司長周黎介紹說。
    在鐵道部鑒定中心常務副主任周孝文看來，京廣高鐵的開通，對我國高速鐵路網的形成也具有重要作用。京廣高鐵全線貫通后，將在北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州分別與已經建成通車的北京至上海高鐵，北京至天津城際鐵路，北京經京秦、秦沈客專與哈大高鐵，石家莊至太原高鐵，鄭州至西安高鐵，武漢至合肥至南京高鐵，南京至上海至杭州高鐵，武漢至宜昌高鐵，廣州至深圳高鐵，廣州至珠海城際鐵路，向東南可進一步與杭州經寧波、溫州、福州至廈門高鐵相連。京廣高鐵的全線貫通，使我國高速鐵路網初具規模。
    另外，這重要“一縱”的開通運行，可以大大提高京廣鐵路通道的綜合運輸能力，方便百姓出行。據了解，京廣高鐵安排開行動車組列車155對，其中本線列車97對、跨線列車58對。京廣高鐵全線貫通后，與既有京廣鐵路相匹配，極大提高了京廣鐵路通道的運輸能力，可使區域內的鐵路網運用更加靈活，與全國的客貨交流更加方便和快捷。特別是對既有京廣鐵路運力進行優化后，將使貨運能力得到釋放。據鐵路部門初步測算，日均可增加貨車24對，豐臺西至武漢北間每年可增加貨運能力2000萬噸左右。
    同時，根據旅客出行規律，京廣高鐵會按日常、周末和高峰期等運行圖開行列車，以適應不同時期旅客乘車需求。日常為周一~周四，周末為周五~周日，高峰期為春暑運、黃金周、小長假期間，極大方便旅客的日常出行。
    多項技術創新
    據記者了解，京廣高鐵連接華北、華中和華南地區，穿過多個大中城市，跨越溫帶、亞熱帶氣候分布區域和海河、黃河、淮河、長江、珠江等眾多水系，穿越平原、低山丘陵、崇山峻嶺，面臨軟土、松軟土、膨脹土和巖溶等多種不良地質，同時與多條已建、在建和擬建高鐵互聯互通，是我國目前建設標準最高的高速鐵路之一。
    鑒于京廣高鐵設計標準高、沿線地質條件復雜、工程難度巨大的特點，為了解決建設和運營面臨的各項技術難題，鐵道部專門安排了43項科研課題，系統開展了多項技術創新工作。對此，周黎作了詳細的介紹。
    在工程技術方面：為了滿足工程建設的需要，研究解決了軟土、松軟土、膨脹土等不良地質條件下路基設計施工技術難題；研究解決了跨越長江、黃河等大江大河橋梁技術難題，主跨504米的武漢天興洲長江大橋，在同類型橋梁中具有“跨度、速度、荷載、寬度”4個世界第一；研究解決了大斷面隧道設計施工技術難題，全長4.98公里的石家莊地下6線隧道，是我國目前隧道斷面最大、結構斷面型式最多的鐵路隧道。
    在運營技術方面：為了滿足京廣高鐵設計時速350公里，初期開通運營時速300公里的要求，全線研究采用了無砟軌道結構，采用了時速300～350公里高速動車組技術、接觸網大張力懸掛技術和中國高速鐵路列車運行控制系統（CTCS-3）。
    確保運營安全
    高鐵能否實現安全運營，不僅關系著人民群眾的生命安全，還關系著中國鐵路現代化建設的長遠發展。由于京廣高鐵列車行車速度快，跨越地域線路長，所經區域氣候、地質條件差異大，如何確保高速列車運行安全自然成為無法繞過的頭等大事。
    據周黎介紹，為了確保京廣高鐵以及其他高鐵的運行安全，鐵路部門積極構建高速鐵路安全風險防控體系，采取了一系列有針對性的措施。
    加強固定設備維護和檢測。研究采用了高速綜合檢測列車，可以300～350公里時速對固定設備進行綜合動態檢測；構建了軌道結構、路基沉降、復雜橋梁、特長隧道、接觸網、列控系統等關鍵設備的監測系統，實現了對高速鐵路基礎設施的多方位、全覆蓋的實時檢測監測。及時掌握軌道線路、通信信號、牽引供電設備變化規律，加強高鐵固定設備機械化、專業化、精細化養護維修，確保設備質量動態達標，處于穩定狀態。
    加強移動設備運用和維護。構建了動車組運用維護管理體系，通過列車網絡控制、監視與診斷系統，實現動車組關鍵信息實時監控，故障信息及時報警。同時，對列車的各種運行狀態信息按不同級別和重要性，分別傳輸到動車維修基地、動車制造工廠和運用管理部門，指導動車組的保養、維護、檢修，確保動車組運營安全。
    加強非正常情況下的行車安全控制。研究采用了安全防災監測系統，實現了對風、雨、雪、異物侵限等自然災害和突發災害的監測預警。建立了應急救援體系，制定各類應急預案，提高應急處置能力和水平。
    與此同時，鐵路部門還對高速鐵路調度員、動車組司機、動車組機械師以及高速鐵路線路、通信信號、供電設備維護人員等主要工種作業人員，實行嚴格的準入管理，逢進必考、持證上崗，為高速鐵路安全持續穩定運營提供可靠的人才保證。