□段宇楠張長青
    近期出臺的《收費公路管理條例 (修正案征求意見稿)》帶有很明顯的“公益”色彩。如規定中央、地方政府財政對公路建設的支持，封閉式公路設卡加強限制等。這些變動進一步規范了公路收費主體的行為，也在一定程度上增強了公路收益分配結構的合理性、科學性。
    然而，其中一條的修改卻顯得有些格格不入，使人匪夷所思——將第十四條第二項修改為：“(二)經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。國家實施免費政策給經營管理者合法收益造成影響的，可通過適當延長收費年限等方式予以補償。”
    一直“千呼萬喚始出來，猶抱琵琶半遮面”的免費公路制度剛剛才“小荷才露尖尖角”，初見曙光。這一規定，似乎一下子又使公路免費制度變得遙遙無期。
    問題源于公路產業失衡
    自2012年國慶假日起，我國開始實行春節、清明節、勞動節、國慶節及其連休日期間，在收費公路上行駛的7座及以下小型客車免費通行政策。記得當時，交通運輸部官員信誓旦旦表示，實施此項政策，能直接惠及廣大民眾，讓人民群眾充分享受公路交通的發展成果。而如今，開了這條延長的口子，收費公路或將沒有“免費”的那一天。
    看似既想限制收費，保護公眾利益，又要延長收費期限，護著經營者的利益。相關部門為何會作出如此矛盾的舉措？
    回到問題的根源：我國嚴重失衡的公路產業。眾所周知，我國每年對公路收費達到的數額在世界屬絕對前列，本應為公共產品性質的公路地位尷尬，身份特殊，往往淪為地方政府和部分企業獲取高額利潤的工具。公路建設行業早已成為了僅次于白酒行業的高利潤行業，經營者不但提前收回了修路成本，且賺的盆滿缽滿。也正因此，立法者迫于輿論壓力不得不將免費公路制度的實施提上議程。
    然而這只是現狀的一方面：我國發達地區和中、西部地區的公路產業呈現明顯的兩極分化。發達地區修路成本低，且車流量大，因此經營狀況良好；而地勢崎嶇、修路難度大的中西部地區，修路成本則遠高于同行業基本水平。然而越是這樣的地區車流量卻越少，因而近幾年我國一些中西部省份出現了較為嚴重的公路債務危機。這樣考慮，似乎多延長中西部地區的收費期限也情有可原。
    但這種仁慈的“照顧”一定要嚴格限制。公路畢竟非一般之物，不應完全以市場規則和普通產品同等對待，也不能過度被政府攬入懷。經營者未能收到預期利益，是否就能成為延長高速公路的收費年限的充分理由？如果換種思路，是否可以視之為市場之下不可避免的風險，由經營者自負贏虧？
    政策制定應保持中立態度
    國家實施免費政策使得經營者虧損，這份損失是否應由公眾承擔？政府在公路問題上這種“多不退、少補”的偏袒色彩極強的政策是否有失公允？
    筆者認為，首先，制定公共政策時應保持中立態度。
    明確政府身份這一老生常談的話題不得不再次提起。然而畢竟公路和政府利益牽扯太深，真正使政府能忍心對公路不聞不問不太可能。只能覲言，政府應時刻銘記，保護一部分行業或群體時，絕不能以犧牲另一部分行業群體為手段。如果一定要分出主次的話，也應以公眾利益作為出發點。公共政策，本應面向大眾，滿足大眾，而不是為照顧某一行業、領域而獨辟蹊徑，不然只會落得孤立無援。難道說，所有帶有公共色彩的虧損企業都可以向國家索要優惠政策？
    其次，政策忌朝令夕改。
    我國公權機關公信力讓人不忍多言。免費公路制度的初試好不容易贏得的公眾好感，恰如枯木新芽，本應盡心呵護，這樣一折騰可能又將失信于民。
    中國真正實施免費公路制度任重道遠，百姓也深知其中之難。但政府應表現出足夠的誠意和決心，秉著毫不動搖的態度，盡其所能，與公眾共同努力，公路免費制度才有真正來臨的那一天。